Hòa Phát sản xuất container: Vui nhưng chưa đủ

Trước tình trạng thiếu hụt container rỗng để chở hàng xuất khẩu, giá thuê container tăng chóng mặt, Tập đoàn Hòa Phát - công ty chuyên sản xuất thép quyết định sản xuất container với công suất 500.000 TEU/năm.

Ngay trong tháng 2/2021, Tập đoàn Hòa Phát đã thông báo tuyển dụng hàng loạt nhân sự triển khai nhà máy sản xuất container với công suất 500.000 TEU/năm, địa điểm tại Hải Phòng và Bà Rịa-Vũng Tàu.

Theo đó, Hòa Phát tuyển cần tuyển 4 vị trí là kỹ sư cơ khí, hàn; kỹ sư điện, điện điều khiển; kỹ sư hóa; và kỹ thuật viên sơn. Mỗi vị trí cần tuyển 10 người. Ứng viên cần tốt nghiệp đại học các chuyên ngành cơ khí chế tạo, thi công kết cấu, hàn và công nghệ kim loại, sơn, kỹ thuật điện, kỹ thuật hóa học… Ưu tiên người có kinh nghiệm làm việc tại các cơ sở sản xuất, sửa chữa container.

Chia sẻ trên báo Thanh niên, ông Nguyễn Mạnh Tuấn, Phó Chủ tịch Tập đoàn Hòa Phát, cho biết doanh nghiệp đang nhanh chóng tuyển dụng nhân sự có kinh nghiệm để có thể bắt tay ngay vào xây dựng nhà máy. Dự kiến đầu Quý II năm sau, Tập đoàn Hòa Phát có thể cung cấp ra thị trường container rỗng mang thương hiệu của mình. Quy mô sản xuất lớn như vậy nên chắc chắn giá thành sản phẩm sẽ rất cạnh tranh.

Theo Phó Chủ tịch Tập đoàn Hòa Phát, tập đoàn có “vũ khí” để đảm bảo dự án sản xuất container có thể thành công, cạnh tranh sòng phẳng với ông lớn trong làng container thế giới là Trung Quốc.

"Sắt thép chiếm 55% giá thành sản xuất container, mà lại là loại thép SPA-H đặc chủng, kháng tự nhiên, kháng thời tiết. Ở Việt Nam duy nhất Khu Liên hợp Hòa Phát Dung Quất làm chủ được công nghệ sản xuất loại thép này với giá thành hợp lý, phát huy được thế mạnh của nhà sản xuất thép từ thượng nguồn.

Với công suất 500.000 TEU/năm, sản xuất container sẽ tiêu thụ 1 triệu tấn thép cuộn cán nóng HRC/năm, là đầu ra rất tốt cho dự án Dung Quất 2 của Hòa Phát. Như vậy có thể nói container là sản phẩm giá trị gia tăng nằm trong hệ sinh thái sản xuất gang thép của Hòa Phát.

Đặc biệt, giá thép đặc chủng làm container rất đắt, doanh nghiệp mà đi nhập loại thép đặc chủng này về sản xuất container thì chắc chắn thua. Chỉ có Hòa Phát sản xuất được loại thép này và do đó chỉ có Hòa Phát đảm bảo được sự thành công của dự án sản xuất container", ông Tuấn cho hay.

Thông tin Hòa Phát sản xuất, cung ứng container là một tin vui cho thị trường trong bối cảnh nhu cầu container trên thế giới ngày càng lớn do hoạt động thương mại điện tử, xuất nhập khẩu phát triển mạnh mẽ. Từ cuối năm 2020 đến nay, tình trạng thiếu hụt container rỗng trở nên trầm trọng khi đại dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, kéo dài, giá thuê container rỗng đội lên 8-10 lần.

Dù vậy, sản xuất container có thể giải quyết được gốc rễ của vấn đề hay không? Niều chuyên gia khẳng định, container là sản phẩm bao bì tiêu chuẩn và Việt Nam hoàn toàn đủ năng lực để sản xuất container, tuy nhiên vấn đề này phải đặt trong bài toán tổng thể, không thể nhìn cục bộ thiếu container thì đi đóng.

Một nguồn tin trong ngành hàng hải nói với Đất Việt, vỏ container phải đi liền với tàu, không ai đầu tư mỗi vỏ rồi cho thuê, mà đội tàu container của Việt Nam lại rất hạn chế.

Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, năm 2013, đội tàu container của Việt Nam chỉ có 19 chiếc, đến năm 2019, con số này đã tăng lên 39 chiếc, với tuổi tàu bình quân là 16,3. Trong đó, có 33 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam với tổng trọng tải khoảng 310.000 DWT, 6 tàu thuộc sở hữu của doanh nghiệp Việt Nam mang cờ quốc tịch nước ngoài với tổng trọng tải gần 60.000 DWT.

Tỷ lệ tàu container trong cơ cấu đội tàu Việt Nam còn thấp (chiếm 3,2% tổng trọng tải) so với thế giới (chiếm 12,8% tổng trọng tải). Đội tàu container Việt Nam cũng mới chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải nội địa và vận tải hàng feeder tại một số nước trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Hongkong (Trung Quốc), Đài Loan (Trung Quốc), tức làm nhiệm vụ gom hàng đến cảng trung chuyển cho các hãng tàu vận tải nước ngoài để từ đó các hãng này chở hàng sang Mỹ, châu Âu... còn đội tàu container Việt Nam chưa tăng được thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu.

Cũng theo nguồn tin này, thị phần tàu container khác với tàu hàng, để tham gia một line rất khó, đòi hỏi hãng tàu phải có năng lực tài chính cực mạnh. Chỉ khi nào họ tạo ra được thị trường, khách hàng đã quen với tên tuổi của hãng thì họ mới đến gửi hàng đều đặn. Ngược lại, khi chưa tạo được line, doanh nghiệp có container chạy cầm chừng, bị lỗ, không ai bù lỗ cho doanh nghiệp.

Nguồn tin nhận định, kể cả bây giờ khi doanh nghiệp Việt Nam đóng container cho thuê thì cũng phải có khách hàng. Khách hàng thuê container còn phải dựa vào tên tuổi, thương hiệu của hãng dù container đã đóng theo tiêu chuẩn quốc tế.

"Nếu sản xuất container thì việc vận hành không đơn giản. Trước tiên cần thiết lập chuỗi cung ứng và Nhà nước cần đầu  tư cho các cơ sở sản xuất. Đóng container để cho thuê thì việc luân chuyển cũng phải tính toán quy mô, hỗ trợ cơ chế tài chính cho doanh nghiệp...", nguồn tin này nói.

Chuyên gia logistics Lê Văn Bảy cũng cho rằng, trong các giải pháp, xây dựng đội tàu chính là giải pháp căn cơ nhất, vị chuyên gia khẳng định. Bản thân các nước có đội tàu sẽ có nhiều lợi thế, ngoài vấn đề kinh tế còn có cả an ninh quốc phòng... Việt Nam không phải không có tàu container nhưng lại là tàu cũ, không vận tải quốc tế được, chỉ làm nhiệm vụ gom hàng tới cảng lớn cho các hãng tàu nước ngoài. Bởi đội tàu èo uột nên Việt Nam phải chịu phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài, dẫn đến nhiều rủi ro như tình trạng thiếu container rỗng đang diễn ra.