25-30 tỷ USD chi cho cơ sở hạ tầng mỗi năm: Việt Nam rất cần vốn tư nhân

Theo TS Cấn Văn Lực- Chuyên gia Kinh tế trưởng BIDV, thành viên Hội đồng Tư vấn Chính sách Tài chính - tiền tệ Quốc gia: Thống kê sơ bộ và kinh nghiệm quốc tế cho thấy có 4 nguồn vốn cho các dự án cơ sở hạ tầng (CSHT) giao thông. Đó là vốn tự có (lợi nhuận để lại, phát hành cổ phiếu, vốn góp từ các cổ đông hay đối tác đầu tư) chiếm khoảng 15-20%; vốn vay ngân hàng, gồm cả ngân hàng phát triển và ngân hàng thương mại (NHTM) chiếm khoảng 40-50%.

Cùng với đó là vốn phát hành trái phiếu doanh nghiệp, trái phiếu Chính phủ và từ nguồn vốn của các tổ chức tài chính quốc tế, các quỹ đầu tư (chiếm khoảng 10-15%).

Đặc biệt, theo Báo cáo của Trung tâm Hạ tầng toàn cầu GIH, giai đoạn 2021-2030, Việt Nam cần khoảng 25-30 tỷ USD mỗi năm cho CSHT. Ngân sách Nhà nước chỉ lo được 15-18 tỷ USD (60%), còn lại rất cần nguồn vốn tư nhân.

Việt Nam cũng cần vốn cho các hoạt động kinh tế xã hội gắn với ứng phó biến đổi khí hậu (6,8% GDP/năm đến 2040).

Bộ Giao thông Vận tải cho biết, giai đoạn 2021-2025, Việt Nam cần khoảng 2 triệu tỷ đồng đầu tư hạ tầng giao thông. Nhu cầu vốn đầu tư giao thông đường bộ vào khoảng 900 nghìn tỷ đồng (chiếm 48% nhu cầu vốn đầu tư toàn ngành) và bài toán huy động vốn cho lĩnh vực khác của CSHT giao thông khác là rất cấp thiết.

“Vốn tín dụng đến từ NHTM cho hạ tầng giao thông chủ yếu nằm ở các dự án BT, BOT và tốc độ tăng trưởng tín dụng các dự án BT, BOT đang giảm dần. Cụ thể, năm 2016 tăng 30,4%, năm 2017 tăng 13,8%, năm 2018 tăng 5,3%, năm 2019 tăng 3,2%, năm 2020 giảm 1,8%, năm 2021 giảm 3,5%. Tính đến tháng 6/2022, dư nợ các dự án BT, BOT giảm 1,72% so với cuối năm 2021. Theo Ngân hàng Nhà nước (NHNN), ước tính dư nợ cho vay BT, BOT khoảng 100 nghìn tỷ đồng, tương đương 0,88% tổng dư nợ của hệ thống tổ chức tín dụng”, ông Lực cho biết.

Theo ông Lực, các dự án hạ tầng giao thông khó khăn về vốn là do ngân hàng phát triển chưa thể hiện được vai trò tài trợ chính trong đầu tư phát triển CSHT.

Các NHTM không mặn mà với việc cho vay các dự án hạ tầng giao thông bởi chất lượng tín dụng của các dự án BT, BOT gặp nhiều vấn đề, nợ xấu và nợ nhóm 2 chiếm khoảng 7,48% tổng dư nợ. Có tới 54 dự án có doanh thu từ phí không đạt như phương án tài chính.

Đồng thời, thời gian vay dài và quy mô vay lớn kéo theo nhiều rủi ro khác, trong khi nguồn vốn huy động của các tổ chức tín dụng chủ yếu là ngắn và trung hạn. Việc quản lý mục đích sử dụng vốn vay gặp nhiều khó khăn.

Đó là chưa kể tới cơ chế chia sẻ rủi ro chưa thực sự rõ ràng, kể cả trong Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (Luật PPP) đã có hiệu lực từ 1/1/2021. Rủi ro chính sách, rủi ro thay đổi quy hoạch là lớn.

Ông Lực cũng cho biết, việc phát hành trái phiếu của doanh nghiệp PPP hiện gặp vướng mắc pháp lý. Điều 6, Nghị định 28/2021/NĐ-CP ngày 26/3/2021 quy định về cơ chế quản lý tài chính dự án đầu tư theo phương thức PPP, doanh nghiệp dự án PPP chỉ được phát hành trái phiếu không chuyển đổi riêng lẻ.

Nhiều dự án đầu tư BT, BOT không đạt doanh thu như phương án tài chính khiến nhà đầu tư không mặn mà đầu tư dự án mới, trong khi dự án cũ chưa được thu phí, chưa được nhượng lại cho Nhà nước.

Trước thực trạng trên, bài toán huy động vốn cho đầu tư CSHT nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng rất cần quan tâm giải quyết.

Cần đẩy nhanh giải ngân vốn đầu tư công nói chung và vốn ODA, bao gồm sự linh hoạt hơn trong việc phân bổ, điều chuyển vốn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn. Phát huy hơn nữa vai trò của ngân hàng phát triển và có cơ chế chia sẻ rủi ro rõ ràng hơn đối với cả NHTM tham gia cho vay.

“Tạo điều kiện cho doanh nghiệp thực thi dự án huy động vốn từ thị trường trái phiếu. Nâng cao chất lượng, năng lực thẩm định, thi công và quản lý các dự án, không để xảy ra việc đội vốn quá nhiều, chậm tiến độ quá lâu hay đề xuất mức doanh thu kỳ vọng quá cao. Đồng thời, đẩy mạnh liên kết vùng, nhất là liên kết hạ tầng giao thông, du lịch, chế biến lương thực thực phẩm logistics, chuỗi giá trị công nghiệp - nông nghiệp”, ông Lực khuyến nghị.