Xuất khẩu bằng đường biển vẫn tiềm ẩn nhiều rủi ro
Mới đây, tại Hội nghị "Thúc đẩy xuất khẩu nông sản qua vận tải đường biển", ông Lê Thanh Tùng, Phó Cục trưởng Cục Trồng trọt (Bộ NN&PTNT) cho biết, hiện diện tích trồng thanh long cả nước khoảng 55.000 ha, tập trung ở ba tỉnh Bình Thuận, Long An, Tiền Giang. Tổng sản lượng ước đạt hơn 1,2 triệu tấn, thu hoạch chủ yếu vào quý IV năm trước và quý I năm sau.
Ảnh minh họa.
Xuất khẩu thanh long theo đường tiểu ngạch "chết đứng" vì Trung Quốc tạm ngừng nhập khẩu, cửa khẩu tắc nghẽn. Còn với đường biển cũng không mấy khả quan khi doanh nghiệp phải chịu áp lực cước vận tải tăng phi mã, thiếu container lạnh…
Theo đó, trong quý I, sản lượng thanh long của ba tỉnh Bình Thuận, Long An, Tiền Giang là 226.000 tấn, trong đó khoảng 50% dành cho xuất khẩu và cần khoảng hơn 5.000 vỏ container lạnh.
"Chi phí vận chuyển hiện tăng gấp 3 lần so với trước. Thiếu container lạnh và tàu để xuất khẩu qua đường biển, thời gian vận chuyển dài có thể ảnh hưởng đến chất lượng.
Phía Trung Quốc kiểm soát COVID-19 chặt có thể làm chậm quá trình bốc dỡ hàng tại cảng biển, rủi ro thanh long bị loại bỏ khi phát hiện COVID-19", ông cho hay.
Lý giải về vấn đề này, đại diện Cục Hàng Hải (Bộ Giao thông vận tải) cho biết, thông thường mỗi tàu chỉ bố trí khoảng 20% diện tích tương ứng với các ổ cắm điện cho container lạnh. Số lượng này chưa đáp ứng nhu cầu xuất khẩu nông sản trong thời điểm hàng hóa ở cửa khẩu dồn về cảng biển.
Bên cạnh đó, hàng xuất khẩu sử dụng container lạnh nhưng hàng nhập khẩu về lại dùng container thường. Do đó, các hãng tàu phải nhập khẩu container lạnh từ Trung Quốc, tàu đi hai lần khiến chi phí vận tải tăng cao.
Cũng từ sự cố tắc nghẽn hàng hóa tại các cửa khẩu đã tạo ra cuộc chuyển dịch từ xuất khẩu tiểu ngạch sang chính ngạch, đường bộ sang đường biển. Đây được coi là một cuộc cách mạng trong ngành công nghiệp. Tuy nhiên, các doanh nghiệp cần thời gian thích ứng với những quy định mới của đường biển.
Trao đổi về vấn đề này, ông Văn Nhật Tùng, đại diện hãng tàu CMA cho biết, hiện nay các doanh nghiệp xuất khẩu chuối đi Trung Quốc đều "đặt chỗ" lâu dài với các tàu theo hợp đồng và cam kết. Nếu doanh nghiệp thanh long muốn xuất khẩu theo đường biển cần có lộ trình, cam kết chắc chắn để hãng tàu đầu tư thêm phương tiện, vỏ container… Trường hợp, số lượng hàng hóa gia tăng đột biến sẽ tạo ra xung đột giữa khách hàng thường xuyên và khách hàng mới.
Ngoài ra, việc xuất khẩu đường bộ - đường biển sang Trung Quốc tương ứng với các tệp khách hàng khác nhau, thủ tục sẽ có thay đổi nhất định. Do đó, doanh nghiệp xuất khẩu cần thỏa thuận với đối tác, xem xét khả năng thông quan để hạn chế rủi ro.
Cần rõ ràng, minh bạch về chi phí vận chuyển
Không riêng các doanh nghiệp, chủ hàng xuất khẩu tiểu ngạch lúng túng, ngay cả những doanh nghiệp xuất khẩu chính ngạch, đường biển cũng phải đối mặt với khó khăn kể từ khi đại dịch COVID-19 bùng phát.
Chia sẻ về chi phí vận chuyển, ông Nguyễn Đình Tùng, TGĐ Công ty XNK Vina T&T cho biết doanh nghiệp đang nợ đối tác hơn 300 container hàng đi Mỹ vì thiếu container và cước vận tải cao. Cước vận tải đi từ đáy 1.200 – 1.800 USD/container lên 15.000 – 16.500 USD/container; cước hàng không cũng tăng từ 3,5 USD/kg lên hơn 8 USD/kg.
Thực tế, doanh nghiệp thu mua thanh long ở mức 1 USD/kg nhưng giá bán ở Mỹ 20 USD/kg. Doanh nghiệp xuất khẩu nông sản rất mang tiếng với nông dân vì mua với giá thấp, bán giá cao. Nhưng khoảng chênh đó đang đổ vào hết chi phí logistics. Nếu tình trạng này kéo dài thì hàng hóa Việt Nam sẽ không cạnh tranh được với các nước khác.
Đồng tình với quan điểm này, bà Ngô Tường Vy, Phó TGĐ Công ty XNK trái cây Chánh Thu cho biết đây không phải lần đầu các doanh nghiệp nói về vấn đề cước vận tải. Cước vận tải tăng phi mã, lúc giảm đột ngột khiến các doanh nghiệp khó an tâm kinh doanh.
"Chúng tôi đề xuất xây dựng cổng thông tin cập nhật chi phí, cước vận tải có sự giám sát của cơ quan nhà nước, minh bạch về cước vận chuyển, kịp thời cho doanh nghiệp", bà Vy nhận định.
Đề xuất một số giải pháp
Được biết, tại Hội nghị, các doanh nghiệp, hiệp hội cũng đưa ra những giải pháp bổ sung container lạnh, hạ nhiệt cước vận tải và kết nối xuất khẩu tiểu ngạch, chính ngạch.
Theo đó, ở góc độ doanh nghiệp, Mai Xuân Thìn, Giám đốc Công ty TNHH Rồng Đỏ đề xuất các hãng vận tải nên phát triển đội tàu lạnh, trọng tải khoảng 3.000 – 10.000 tấn có thể ra vào các vùng nguyên liệu, đi được cả đường sông, đường biển.
Bên cạnh đó, các cơ quan quản lý cần kiểm soát mức giá trần về các chi phí, không thể để các hãng tàu đưa mức giá cao như hiện nay.
Với góc độ hãng tàu, ông Lê Quang Trung, Phó TGĐ Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cho biết VIMC sẵn sàng điều hai tàu 600 TEUs về cảng Hải Phòng, Quảng Ninh để vận chuyển hàng nông sản sang Trung Quốc.
Trung bình, mỗi tuần chạy được 2 chuyến, mỗi chuyến có 90 ổ cắm container lạnh. Song, VIMC đang không sở hữu container lạnh nên các doanh nghiệp cần liên hệ với doanh nghiệp logistics để kết nối, thuê container. VIMC sẽ giảm chi phí cho doanh nghiệp xuất khẩu nông sản trong giai đoạn này.
Sau khi nghe ý kiến, phản ánh của các doanh nghiệp, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang đánh giá thực tế 70% hàng hóa xuất khẩu sang Trung Quốc đi đường bộ vì thông quan đường bộ dễ và rẻ hơn đường biển, chủ hàng có lãi hơn.
Thứ trưởng cho rằng trong kinh doanh cần quen mối, quen lái, vì vậy các doanh nghiệp cần xuất khẩu song song hình thức tiểu ngạch và chính ngạch.
Đồng thời, cần sự đa dạng, linh hoạt giữa đường bộ, đường biển, đường sắt và đường không, song sẽ dần nâng cao tỷ trọng đường biển trong vận tải hàng hóa.
Cùng với đó, Tổ công tác 970 sẽ cùng với Bộ GTVT kết nối các doanh nghiệp xuất khẩu và doanh nghiệp vận tải để tối ưu chi phí, tạo cơ hội cho cả hai bên.