Thách thức mới cho ngành xe điện và năng lượng sạch khi bùng nổ hoạt động sản xuất pin

30%: Sản xuất pin toàn cầu tiếp tục leo thang

Khoảng 5 năm trước, khái niệm “quá nhiều pin” gần như không tồn tại. Nhưng hiện tại, công suất sản xuất pin của thế giới đã hoàn toàn lệch nhịp với nhu cầu. Các nhà sản xuất Trung Quốc là một phần nguyên nhân, bên cạnh đó còn do sự kìm hãm có chủ đích doanh số xe điện tại Bắc Mỹ sau khi các chính sách ưu đãi bị rút lại.

Công suất sản xuất pin xe điện toàn cầu dự kiến đạt 3.930 gigawatt giờ trong năm nay, trong khi nhu cầu chỉ được dự báo khoảng 1.161 GWh, theo dữ liệu của S&P Mobility được Nikkei trích dẫn. Và con số này thậm chí chưa bao gồm các nhà máy đang xây dựng tại Trung Quốc, vốn chưa công bố công suất.

Theo nghiên cứu của SNE Research (Hàn Quốc), dẫn đầu đợt bùng nổ sản xuất này là Contemporary Amperex Technology Limited (CATL) - nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới, tiếp theo là BYD, nhà sản xuất xe điện và xe lai điện (plug-in hybrid) lớn nhất. Trong khi đó, các doanh nghiệp Nhật Bản và Hàn Quốc - vốn từng thống trị lĩnh vực sản xuất pin lithium-ion - đang dần đánh mất thị phần toàn cầu.

Một pin xe điện (EV) có cực dương, cực âm, màng ngăn và chất điện phân. Cực dương lưu trữ ion khi sạc; cực âm tiếp nhận ion khi xả và quyết định phần lớn hiệu suất, dung lượng, điện áp, mật độ và tuổi thọ của pin. Màng ngăn giữ cho hai cực tách biệt (không được chạm nhau), trong khi chất điện phân vận chuyển ion giữa chúng.

Có thể khó tin, nhưng mỗi thành phần này đều cần nhà cung cấp và cơ sở sản xuất riêng. Phần lớn sự bùng nổ công suất gần đây cũng đến từ việc mở rộng sản xuất các vật liệu này. Một số “ông lớn” như CATL, BYD và LG Energy Solution đang tích hợp theo chiều dọc để tự sản xuất thêm nhiều linh kiện bên trong. Nhưng hầu hết vẫn phụ thuộc vào các nhà cung cấp chuyên biệt cho từng loại vật liệu này.

Hiện nay, do tình trạng dư thừa công suất, các nhà sản xuất pin đang trì hoãn hoặc gác lại các dự án. Theo Nikkei, Panasonic sẽ không đạt sản lượng cao nhất tại nhà máy mới ở Kansas cho đến năm 2027. Một phần nguyên nhân là do nhu cầu suy yếu từ Tesla, khách hàng chính của Panasonic. Mặc dù các mẫu Model Y nâng cấp đã tràn ngập đường phố New York - ngày nào tôi cũng thấy ở khắp nơi - nhưng doanh số toàn quốc từ đầu năm đến nay vẫn chậm chạp. Và năm ngoái LGES đã lùi tiến độ xây dựng nhà máy pin tại Michigan.

Về lâu dài, tình trạng dư thừa công suất có thể kìm hãm việc khai thác nguyên liệu thô, làm chậm chuỗi cung ứng đúng vào lúc nhu cầu xe điện được dự báo sẽ bùng nổ trở lại sau năm 2030.

60%: Các hãng xe Nhật Bản chuyển chi phí thuế quan sang người tiêu dùng

Phản ứng ban đầu của nhiều hãng xe nước ngoài trước chính sách thuế quan của chính quyền Trump là chờ đợi và quan sát, giữ nguyên giá và tự gánh phần chi phí tăng thêm. Nhưng không một doanh nghiệp nào có thể chịu đựng những khoản chi phí đó mãi mãi. Giờ thì điểm giới hạn ấy đã đến.

Các hãng xe Nhật Bản ban đầu đã phản ứng bằng cách giảm giá xuất khẩu để giữ giá bán lẻ tại Mỹ ổn định. Việc giá trung bình giảm cũng bị ảnh hưởng bởi sự thay đổi trong cơ cấu sản phẩm - ít xe lớn, đắt tiền hơn và tỷ lệ xe cỡ nhỏ, cỡ trung tăng lên.

Tuy nhiên, đã có những nghi ngờ về tính bền vững của cách tiếp cận này. Các hãng xe không thể tiếp tục “nuốt” chi phí thuế quan mà không ảnh hưởng đến lợi nhuận.

Hiện nay, nhiều hãng xe đang chuyển một phần chi phí thuế quan vào giá bán lẻ. Toyota Motor đã tăng giá tại Mỹ vào tháng Bảy. Mức tăng trung bình cho các mẫu xe mang thương hiệu Toyota là 270 USD, thấp hơn so với toàn bộ chi phí thuế quan.

Thuế nhập khẩu ô tô Nhật Bản đã được cắt giảm từ 27,5% xuống 15%, dù vẫn chưa rõ khi nào mức thuế thấp hơn này sẽ thực sự có hiệu lực. Khi điều đó xảy ra, các hãng xe sẽ hy vọng vào sự ổn định hơn sau một năm đầy biến động.

90%: Thuế nhập khẩu ô tô châu Âu tại Mỹ sắp được cắt giảm

Mức thuế hiện tại 27,5% đối với ô tô nhập khẩu từ châu Âu đang gây áp lực nặng nề cho các hãng xe và đe dọa đẩy giá lên cao đối với người mua Mỹ. Tuy nhiên, Washington và Brussels hiện đang làm việc để đạt được một thỏa thuận nhằm giảm mức thuế này xuống 15%, tương tự như mức cắt giảm đã đề xuất cho ô tô nhập khẩu từ Nhật Bản.

Đổi lại, EU sẽ dỡ bỏ thuế quan đối với một số mặt hàng công nghiệp của Mỹ và trao “quyền tiếp cận thị trường ưu đãi” cho nhiều loại hải sản và nông sản xuất khẩu của Mỹ. Cả hai bên đều đặt mục tiêu để mức thuế mới có hiệu lực từ ngày 1 tháng 8, theo Reuters.

Ngay cả ở mức 15%, thuế quan vẫn sẽ khiến các hãng xe thiệt hại hàng tỷ USD, nhưng việc cắt giảm sẽ giúp giảm bớt tác động. Lợi ích đặt biệt lớn trong phân khúc xe sang, nơi các thương hiệu như BMW, Mercedes-Benz, Volvo và Audi vận chuyển phần lớn xe xuất sang Mỹ trực tiếp từ châu Âu.

Điều gì xảy ra khi dư thừa pin?

Chúng ta đã bắt đầu chứng kiến điều này tại Mỹ. Nhu cầu được dự báo sẽ chậm lại sau khi các khoản tín dụng thuế liên bang kết thúc, nhưng sản xuất pin sẽ không thể chững lại ngay lập tức.

Ví dụ, LG Energy Solution đang chuyển hướng sang sản xuất pin lithium - sắt phosphate (LFP) trong nước để phục vụ cho hệ thống lưu trữ điện quy mô lưới (grid-scale utility storage). Những bộ pin khổng lồ này - thường có dung lượng tính bằng megawatt giờ - được thiết kế để hỗ trợ lưới truyền tải và các trung tâm dữ liệu AI.

Tuy nhiên, khi tình trạng dư thừa ập vào thị trường, nhiều câu hỏi vẫn được đặt ra: Liệu lượng pin dư thừa sẽ chỉ nằm trong nhà máy hoặc kho bãi? Những viên pin chưa bán sẽ lão hóa theo thời gian ra sao? Và các vấn đề về suy giảm dung lượng cần được giải quyết thế nào khi số pin sản xuất dư thừa này bị bỏ không?

Theo InsideEVs