Hãng tàu ngoại thao túng: Tăng giá cước, đủ loại phụ phí

Cục Hàng hải Việt Nam vừa có văn bản báo cáo Bộ GTVT về kết quả kiểm tra giá cước và phụ thu ngoài giá cước của hãng tàu nước ngoài.

Việc kiểm tra được tiến hành đối với 9 hãng tàu nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam, gồm: MSC, OOCL, CMA - CGM, Hapag - Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Maersk Lines và Yangming, trong giai đoạn tháng 3 - 5 sau khi các hãng ồ ạt tăng giá thuê tàu và container, gây khó khăn cho doanh nghiệp xuất khẩu trong nước.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, giá cước vận tải biển bằng container bắt đầu tăng mạnh từ tháng 10/2020, đặc biệt là trên các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ. Tháng 4/2021, giá cước từ Việt Nam đi châu Âu là 6.500-8.000 USD một container 40 feet và đi châu Mỹ là 6.000 - 7.000 USD một container 20 feet, tăng gấp 5 đến 7 lần cuối năm trước.

Nguyên nhân tăng giá cước là thị trường Trung Quốc phục hồi sau dịch bệnh nên một lượng lớn container rỗng hút về Trung Quốc làm cầu vượt xa cung, đẩy giá vận chuyển container tăng phi mã, tác động cả khu vực châu Á, trong đó có Việt Nam.

Kết quả kiểm tra của Tổ công tác liên ngành cho thấy, các hãng tàu đều niêm yết giá cước trên website song không thể hiện thời gian niêm yết, nên không thể biết chính xác các doanh nghiệp này có thực hiện đúng quy định là niêm yết trước 15 ngày khi thay đổi giá hay không. Giá cước niêm yết là giá trần song hợp đồng với khách hàng không được hãng tàu công khai. Đối với chủ hàng nhỏ không có hợp đồng dài hạn thì giá cước thả nổi theo thị trường.

Ngoài tăng giá cước, mỗi hãng tàu còn áp 3-5 loại phụ phí như phí xếp dỡ tại cảng, vệ sinh container, chứng từ, kẹp chì... Trong đó, phụ phí xếp dỡ chiếm tỷ trọng lớn nhất, dao động từ 100 đến 170 USD cho mỗi container và đang được cả 9 hãng tàu ngoại thu. Có loại phí không thường xuyên tùy từng hãng tàu áp dụng như phụ thu xăng dầu, thu dịch vụ với hàng xuất nhập khẩu chỉ có hãng Maersk áp dụng.

Đoàn kiểm tra cho hay, các loại phụ phí này được hãng tàu tự đưa ra mà không có thỏa thuận với khách hàng, không nêu lý do thu và thời điểm kết thúc. Một số loại phí như khai báo trọng tải hàng hóa (VGM) có giá 30-50 USD, trong khi đó hãng tàu không mất chi phí cho dịch vụ này. Các mức phụ thu của hãng tàu không phải đăng ký kê khai với cơ quan nhà nước nên khó giám sát.

Thực tế, các chính sách giá cước, phụ thu do các hãng tàu tự quyết định. Các chủ hàng Việt Nam có quy mô nhỏ, nhu cầu theo thời vụ, do vậy không có kế hoạch ký kết hợp đồng vận tải dài hạn, dẫn đến gặp nhiều rủi ro khi thị trường biến động.

Liên quan đến luồng tuyến, đoàn kiểm tra nhấn mạnh, pháp luật Việt Nam không có quy định về đăng ký, quản lý tuyến vận tải, nên hãng tàu hoạt động không phải đăng ký tuyến vận tải. Việc bổ sung hay bỏ tàu đều do họ quyết định nên gây rủi ro cho các doanh nghiệp xuất khẩu.

Theo đó, Cục Hàng hải Việt Nam đã kiến nghị Bộ Tài chính xem xét sửa đổi quy định về giá cước và các loại phụ thu ngoài giá cước của hãng tàu đối với chủ hàng tại cảng Việt Nam cho phù hợp với thực tế.

Ngoài ra, Cục cũng kiến nghị Bộ GTVT bổ sung các quy định, như hãng tàu nước ngoài phải đăng ký tuyến vận tải, lịch trình, lượng hàng tại Việt Nam để tránh việc hãng tàu tự ý bỏ, chậm chuyến hoặc hủy đặt chỗ gây thiệt hại cho doanh nghiệp xuất khẩu. Cùng với đó, Bộ GTVT bổ sung tăng mức xử phạt đối với các trường hợp vi phạm quy định về kê khai, niêm yết giá.

Cũng liên quan đến tình trạng giá cước vận tải biển tăng và thiếu container hàng,  trong văn bản gửi Bộ NN-PTNT ngày 30/6, Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết, dù giá thuê cao song doanh nghiệp vẫn rất khó đặt được container do tình trạng được báo là thiếu container tại các cảng, các tuyến.  Các doanh nghiệp gần như đang phải tranh nhau chỗ để đặt thuê container.

Đáng lưu ý, theo VASEP, trên thị trường container rỗng hiện nay, doanh nghiệp nào trả cước cao hơn thì hãng tàu sẽ cấp container. Thậm chí các doanh nghiệp đã có được booking container (đăng ký container) rồi nhưng do cước phí thuê tăng lên hàng ngày nên các hãng tàu sẵn sàng hủy booking của doanh nghiệp đó để chuyển cho doanh nghiệp khác nếu doanh nghiệp kia trả cước cao hơn. Tình hình càng trở nên trầm trọng hơn sau vụ tắc nghẽn kênh đào Suez hồi cuối tháng 3/2021 và tình trạng tắc nghẽn tại các cảng biển.

"Việc thiếu hụt container cho xuất nhập khẩu hàng hóa đã và đang dẫn đến ách tắc cả cho đầu ra (các lô hàng xuất khẩu) lần đầu vào (các lô nguyên liệu nhập khẩu) của doanh nghiệp đồng thời làm gia tăng chi phí thuê container tại tất cả các cảng biển, gây ra nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng của nhiều ngành hàng, đồng thời cũng khiến nhiều doanh nghiệp phải trả thêm chi phí lưu kho, lưu bãi do các lô hàng bị ách tắc tại các cảng biển do không thuê được container vận chuyển", VASEP nêu rõ.

VASEP đặt vấn đề: Phải chăng đã có tình trạng “găm” container và chỗ trên tàu (space) từ phía các hãng tàu để đẩy giá thuê container lên cao?

"Điều này là phi lý trong bối cảnh giá dầu (chi phí lớn nhất trong cơ cấu chi phí hoạt động của các hãng tàu) thấp hơn nhiều so với giai đoạn trước đây đồng thời các hàng tàu đã có thời gian dài từ quý 4/2020 để bổ sung số lượng tàu và container còn thiếu hụt. Nếu không có các biện pháp kiểm soát, tình hình này sẽ kéo dài với chi phí vận tải biển và tình trạng container thiếu hụt tiếp tục tăng cao, ảnh hưởng nghiêm trọng đến xuất khẩu thủy sản nói riêng và các ngành hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam nói chung", VASEP nêu rõ.