Lật tìm những 'góc khuất' sau vụ ACV đòi nợ Bamboo Airways

Tiến trình thanh toán chi phí dịch vụ giữa ACV và Bamboo Airways thời gian qua phát sinh một số khúc mắc giữa hai bên.

ACV độc quyền cung cấp dịch vụ khắp tại khu vực sân bay và nhà ga

Liên quan đến thông tin về việc Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đã có văn bản gửi Bộ GTVT và Cục Hàng không dân dụng Việt Nam về việc Công ty CP Hàng không Tre Việt (Bamboo Airways) vi phạm hợp đồng. Cụ thể, Bamboo Airways chậm thanh toán tiền dịch vụ và đang nợ 205 tỉ đồng.

Đây là số tiền mà tổng số nợ quá hạn là hơn 178,7 tỷ đồng, bao gồm 107,3 tỷ đồng phí dịch vụ phục vụ hành khách, soi chiếu an ninh hành khách, hành lý mà Bamboo Airways đã thu hộ ACV.

Tiến sĩ Lương Hoài Nam

Trong đó, số tiền còn lại là 71,3 tỷ đồng tiền dịch vụ phục vụ mặt đất, phục vụ cảng do ACV trực tiếp cung cấp cho Bamboo Airways. Bên cạnh các khoản trên, Bamboo Airways còn 25,7 tỷ đồng nợ chưa tới hạn trả và 4,5 tỷ đồng tiền lãi quá hạn theo hợp đồng giữa hai bên.

Theo Công ty CP Hàng không Tre Việt, đi vào hoạt động từ tháng 1/2019, hãng hàng không Bamboo Airways đã và đang thiết lập quan hệ hợp tác song phương cùng có lợi đối với nhiều nhà cung cấp dịch vụ hàng không trong và ngoài nước, góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam, cung cấp dịch vụ di chuyển thuận lợi, tiện nghi cho đông đảo hành khách với chất lượng cao và giá cả hấp dẫn.

Trong đó, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) là một trong những đối tác đặc biệt quan trọng của Bamboo Airways. Đây là công ty có hơn 95% vốn điều lệ thuộc sở hữu của Nhà nước, độc quyền cung cấp dịch vụ khắp tại khu vực sân bay và nhà ga tại 21 sân bay, bao gồm nhiều sân bay trọng điểm trong mạng đường bay của Bamboo Airways như Nội Bài (Hà Nội), Tân Sơn Nhất (TP.HCM), Phù Cát (Bình Định), Đà Nẵng, Cam Ranh (Khánh Hòa), Phú Quốc (Kiên Giang)…

Trong hơn một năm hoạt động và phát triển, Bamboo Airways đã nhận được sự hỗ trợ và đồng hành trên nhiều khía cạnh từ đối tác ACV. Ở chiều ngược lại, hoạt động hàng không Việt Nam thêm nhộn nhịp và tăng trưởng với sự góp sức của Bamboo Airways cũng góp phần gia tăng doanh thu cho các đơn vị cung cấp dịch vụ cảng, trong đó có ACV.

Liên quan đến tiến trình thanh toán chi phí dịch vụ giữa ACV và Bamboo Airways, hoạt động này thời gian qua phát sinh một số khúc mắc giữa hai bên.

Trong đó, đáng nói là chi phí một số hạng mục dịch vụ ACV cung cấp cho Bamboo Airways đang ở mức cao hơn so với mặt bằng chung, cá biệt một số khoản cao hơn gấp rưỡi đến gấp đôi.

Ví dụ, chi phí sử dụng hạ tầng, trang thiết bị tại các cảng hàng không hầu hết đều đang chịu ở mức tối đa trong khung giá quy định của Bộ GTVT, mặc dù điều kiện về chất lượng hạ tầng, trang thiết bị, năng lực của các cảng hàng không là khác nhau; Giá dịch vụ mặt đất cơ bản và dịch vụ phát sinh cho chuyến bay Bamboo Airways hiện phải chi trả cao hơn đáng kể so với các hãng hàng không khác…

Hiện trạng này dẫn đến phát sinh nhiều đợt kiểm tra, rà soát từ cả hai phía trong thời gian vừa qua, kéo theo các cuộc thảo luận song phương kéo dài, dẫn đến tiến độ chi trả bị trì hoãn, trong khi chờ đợi sự thống nhất cuối cùng từ hai đơn vị.

Theo ACV, Bamboo Airways chậm thanh toán tiền dịch vụ và đang nợ 205 tỉ đồng

Bên cạnh đó, biến cố dịch bệnh Covid-19 trong những tháng vừa qua đã ảnh hưởng rất lớn tới thị trường hàng không, khiến hoạt động của nhiều hãng hàng không bị đình trệ, hàng loạt chuyến bay và đường bay phải dừng khai thác, doanh thu giảm sút đột ngột, trong đó có Bamboo Airways. Thiệt hại ban đầu của việc dừng khai thác nhiều đường bay được các hãng hàng không Việt Nam tính toán sơ bộ lên tới hơn 30.000 tỷ đồng.

Trong bối cảnh này, Bamboo Airways đang tích cực điều chỉnh phương án kinh doanh để thích ứng với điều kiện mới, đồng thời đàm phán với ACV để tiến tới sự đồng thuận, hỗ trợ trong giai đoạn khó khăn hiện tại.

Song hành với những cố gắng này, Bamboo Airways và các hãng hàng không cũng mong muốn nhận được trợ lực từ các chính sách hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ, bao gồm điều chỉnh giảm hoặc xóa bỏ thuế, phí đối với một số dịch vụ, hoạt động chuyên ngành hàng không, giãn thời hạn nộp thuế và các khoản đóng góp ngân sách. Đặc biệt là sự thấu hiểu và đồng hành từ đối tác thông qua việc điều chỉnh giảm một số chi phí và thời hạn thanh toán một cách phù hợp với hoạt động của từng đơn vị trong giai đoạn khó khăn chung này.

Bộ GTVT đề xuất cho ACV vào thế “độc tôn”?

Trong thời gian vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) đang lấy ý kiến đề xuất về “Định hướng xã hội hóa đầu tư xây dựng cảng hàng không” để trình Thủ tướng Chính phủ xem xét.

Theo đề án này, Bộ GTVT lại đề xuất giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) độc quyền 22 Cảng hàng không, chỉ xã hội hoá 3 cảng tại Sa Pa, Lai Châu và Quảng Trị. Đây là các cảng hàng không nhỏ nằm địa bàn khó khăn, sản lượng khách tiềm năng không cao.

Tuy nhiên đề xuất này của Bộ GTVT đang gặp phải nhiều ý kiến trái chiều từ các bộ, ngành liên quan cũng như từ phía dư luận.

Góp ý về đề xuất nói trên, Bộ Tư pháp cũng đã có văn bản gửi tới Bộ GTVT để trả lời về đề xuất của Bộ GTVT, trong đó nêu rõ, Bộ GTVT cần đánh giá tổng thể về năng lực và hiệu quả quản lý của ACV đối với 22 cảng hàng không (trừ cảng hàng không Long Thành đang trình Quốc hội cho ý kiến) đề làm cơ sở xem xét, quyết định việc thực hiện xã hội đầu tư toàn bộ cảng hàng không này hay tiếp tục giao ACV quản lý và chỉ thực hiện xã hội hoá đầu tư một số hạng mục công trình.

Đặc biệt, về đề nghị giao cho ACV chủ trì thực hiện, trên cơ sở kế hoạch đầu tư phát triển, cải tạo, mở rộng cảng hàng không, sân bay của Bộ GTVT, Bộ Tư pháp đề nghị cần xem xét lại vì ACV là một công ty cổ phần, không phải là cơ quan Nhà nước để thay mặt Nhà nước thực hiện lựa chọn nhà đầu tư để đầu tư, xây dựng, nâng cấp các cảng hàng không.

Về việc giao cho ACV khai thác sân bay, nhiều chuyên gia nhấn mạnh, cần thiết phải qua đấu thầu chọn nhà đầu tư với công trình, dự án công được đầu tư bằng vốn Nhà nước.

Tiến sĩ Lương Hoài Nam, một chuyên gia kỳ cựu trong ngành hàng không cho rằng, việc duy trì vị thế độc quyền của ACV ở 22 sân và dự án sân bay Long Thành không phù hợp với xu thế thế giới và chủ trương khuyến khích phát triển kinh tế tư nhân của Nhà nước.

Nói thêm về việc nếu ACV tục duy trì thế độc quyền tại sân bay, PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống, chuyên gia trong lĩnh vực hàng không nhận định, cổ đông nước ngoài ở ACV sẽ tiếp tục được hưởng siêu lợi nhuận và bất công với các nhà đầu tư tiềm năng khác, cũng như bất công với các hãng hàng không và hành khách sử dụng dịch vụ.

Nhưng có một nghịch lý khai thác sân bay, trong khi doanh nghiệp khai thác cảng thu bộn tiền thì khu bay, đường băng, sân đỗ do Nhà nước quản lý. Vì thế, nếu các vị trí này hỏng hóc thì nhà nước phải tự bỏ tiền ngân sách để sửa chữa.

Mới nhất, gần đây là việc Bộ GTVT và ACV cùng kiến nghị Thủ tướng Chính phủ việc đường băng sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất đã xuống cấp nghiêm trọng, có thể ảnh hưởng tới an toàn bay nên cần phải sửa chữa khẩn cấp. Số kinh phí dự kiến khoảng trên 4.500 tỷ đồng. Hay như trước đó, các đường băng tại sân bay Cam Ranh và Cát Bi, Hải Phòng cũng kiến nghị nhà nước bỏ tiền sửa cho doanh nghiệp.

Liên quan đến vấn đề này, TS Nguyễn Bách Phúc trả lời trên báo chí, cho rằng, ACV là một công ty cổ phần, là một doanh nghiệp, phải tự kinh doanh, lấy doanh thu để chi trả chi phí vận hành, trong đó có chi phí duy tu, sửa chữa... Vậy tại sao khi đường băng hỏng, Cục Hàng không Việt Nam và cả Bộ GTVT lại quay sang xin tiền ngân sách để sửa chữa?

“Lấy tiền ngân sách sửa chữa đường băng cho doanh nghiệp kinh doanh khai thác sân bay là sai luật. Bộ GTVT can thiệp vào việc này cũng là không phù hợp”, TS Nguyễn Bách Phúc nhận định.

Cũng theo ông Phúc, doanh thu từ các Cảng hàng không hàng năm rất lớn, bao gồm: tiền cất hạ cánh của từng máy bay của các hãng hàng không; tiền lưu bãi; tiền các dịch vụ hàng không như điều khiển không lưu, kiểm tra kỹ thuật máy bay, tiền cung cấp nhiên liệu, thức ăn cho máy bay, và tiền dịch vụ cho hành khách trong sân bay...

“Mức lãi từ kinh doanh khai thác sân bay cũng rất cao, xấp xỉ 50% so với doanh thu. Vì thế, theo quan điểm cá nhân tôi, lấy tiền ngân sách để sửa chữa đường băng cho doanh nghiệp kinh doanh, khai thác là rất phi lý”, ông Phúc nói.