Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam 320km/h: Nhảy cao rất khó

Chờ Việt Nam đủ điều kiện?

Góp ý về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam tại diễn đàn do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam tổ chức, ông Nguyễn Đức Ảnh lưu ý, dự án này là đại vấn đề cần được bàn kỹ. Sự thận trọng này đã được chứng minh cách đây 10 năm, khi Dự thảo nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM đã không được Quốc hội thông qua.

Lý do thận trọng với dự án này, theo ông Ảnh, bởi dự án có tổng mức đầu tư quá lớn (dự kiến 58,7 tỷ USD như báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đưa ra), chiếm khoảng 1/4 GDP đất nước.

"Phải đặt vấn đề này trên nền tảng mặt bằng kinh tế, xã hội, văn hóa, kỹ thuật, công nghệ của Việt Nam hiện nay. Kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc của Nhật Bản, Trung Quốc chúng ta cũng đã biết. Trung Quốc có số km đường sắt dài nhất thế giới, nhưng kỹ thuật của họ không phải là nhất thế giới như nhiều người vẫn nghĩ.

Chính đường sắt Trung Quốc cũng nảy sinh nhiều vấn đề. Cựu Bộ trưởng Bộ Đường sắt Trung Quốc Lưu Chí Quân, người được coi là cha đẻ của đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã bị kỷ luật, xét xử vì tham nhũng. Vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng ở thành phố Ôn Châu năm 2011 cũng khiến Lưu Chí Quân trở thành mục tiêu một cuộc điều tra.

Còn với Nhật Bản, đây là quốc gia Việt Nam cần nghiên cứu, học tập. Nhưng cần lưu ý Nhật Bản phát triển đường sắt cao tốc từ năm 1960 với tốc độ 160km/h và tăng dần qua 40-50 năm mới lên đến tốc độ 300km/h, còn tốc độ 500km/h mới là dự đoán. Như vậy, ngay cả Nhật Bản, việc nâng tốc độ đường sắt cao tốc cũng phải trải qua cả một quá trình, không phải đi tắt đón đầu. Và giai đoạn này, Việt Nam chưa làm được", ông Nguyễn Đức Ảnh chỉ rõ và nhấn mạnh, Việt Nam không thể đốt cháy giai đoạn, phải đi từng bước có cơ sở vững chắc.

Từ đây, ông kiến nghị, Việt Nam cần học tập kinh nghiệm các nước đi trước, họ cũng làm dần từng bước.

"Đường sắt Cát Linh-Hà Đông tốc độ 35km/h còn đang ì ạch, chưa biết bao giờ đi vào vận hành mà nhảy một phát lên 300-320km/h, thì e rằng cú nhảy này dễ bị hẫng hụt và rất khó khăn.

Với tiềm lực kinh tế của Việt Nam hiện nay (GDP chưa đầy 300 tỷ USD), một dự án chiếm tới 1/4 GDP rất khó khả thi. Dự án đường sắt Cát Linh- Hà Đông là một bài học kinh nghiệm xương máu, cho nên, tôi cho rằng khi nào GDP đất nước đạt khoảng 500 tỷ USD, GDP bình quân đầu người trên 5.000 USD/người/năm thì hãy nên làm. Còn dự án đường sắt tốc độ cao mà 80% vốn đầu tư lấy từ ngân sách thì gánh nặng sẽ đè lên vai người dân", ông Nguyễn Đức Ảnh đề nghị.

Một điểm khác, vị chuyên gia đề nghị xem điều kiện nhân lực, đặc biệt là nhân lực quản lý. Đặc biệt, phải trung cầu dân ý về dự án này.

Sau cùng, vị chuyên gia đề nghị chờ một thời gian nữa, khi Việt Nam có đủ điều kiện kinh tế, xã hội, văn hóa, kỹ thuật, công nghệ, năng lực và phẩm chất của con người được nâng lên thì lúc đó tiến hành dự án đường sắt tốc độ cao bawncs-Nam cũng chưa muộn.

Cứu cánh cho đường sắt Bắc-Nam đã xuống cấp, lạc hậu

Thể hiện một quan điểm khác, GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là dự án cho tương lai nhưng cũng là “cứu cánh” cho hệ thống hơn 1.700km đường sắt Bắc - Nam hơn 100 năm tuổi đời đã xuống cấp, lạc hậu và thường tê liệt trong mùa mưa bão. Không đơn thuần là vận tải, đường sắt tốc độ cao sẽ thay đổi khái niệm về không gian giữa các địa phương, vùng miền của đất nước.

"Làm giao thông phải nghĩ lớn, làm lớn, chúng ta đã chậm nhiều rồi, nên muốn hiện đại hóa đường sắt, đầu tư đường sắt tốc độ cao không thể chậm hơn nữa", GS Phong bày tỏ.

Theo Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, để xây dựng tuyến đường sắt hiện đại trên trục Bắc-Nam cần nguồn vốn rất lớn nên việc Quốc hội, người dân đòi hỏi nghiên cứu, tính toán kỹ lưỡng kịch bản đầu tư là cần thiết.

Tuy nhiên, dự án này cần thời gian xây dựng hàng chục năm hoặc nhiều hơn. Thế nên, điều quan trọng trước mắt là dự án cần được thông qua chủ trương đầu tư. Nếu chủ trương đầu tư chậm được thông qua năm nào sẽ kéo lùi thời gian chuẩn bị đầu tư và đích đến của tuyến đường sắt hiện đại trong tương lai cũng khó xác định ngày đó.

GS.TS Nguyễn Xuân Phong cũng nhắc lại câu chuyện dự án được trình Quốc hội năm 2010 và không được chấp thuận chủ trương đầu tư. Có ý kiến cho rằng, nguyên nhân do dự tính tổng mức đầu tư lên tới hơn 55 tỷ USD, bằng 1/2 GDP khi đó, do vậy sẽ vượt quá sức chịu của nền kinh tế.

Tuy nhiên, ông Phong lưu ý, 55 tỷ USD là con số khái toán do một công ty tư vấn được JICA (tổ chức đang xem xét khả năng tài trợ cho dự án) đặt hàng đưa ra.

"Chắc chắn còn phải được tính toán, thẩm định chặt chẽ hơn. Song, điều quan trọng là trong 55 tỷ USD đó, chỉ có 35 tỷ USD dành cho phần đầu tư hạ tầng, phần còn lại là để trang trải các chi phí khác. Với 35 tỷ USD cho phần hạ tầng, thời gian đầu tư dự kiến kéo dài tới 25 năm (2010-2035) thì mỗi năm chỉ cần 1,4 tỷ USD để cân đối cho dự án. Chắc chắn đó là con số mà nền kinh tế đất nước có thể trang trải được.

Không thể không đặt lên bàn cân vấn đề nguồn lực tài chính khi đầu tư tuyến đường sắt hiện đại trên trục Bắc-Nam, nhưng ngoài chuyện tiền bạc cũng cần có sự nhìn nhận từ tác động, đòn bẩy đến sự phát triển KT-XH của đất nước mà dự án đặc biệt này mang lại", GS Phong nhấn mạnh.