Giảm thuế, bảo lãnh cho doanh nghiệp hàng không vay tiền: Tính kỹ

Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) vừa gửi công văn lấy ý kiến các bộ ngành về đề xuất chính sách hỗ trợ đối tượng gặp khó khăn do đại dịch Covid-19, trong đó có nhiều chính sách hướng tới hỗ trợ doanh nghiệp hàng không.

Cụ thể, Bộ KH-ĐT đề xuất nghiên cứu, xây dựng chính sách đặc thù để tháo gỡ khó khăn, cho các doanh nghiệp hàng không bị ảnh hưởng nghiêm trọng do đại dịch Covid-19 như: Chính phủ bảo lãnh các khoản vay cho các doanh nghiệp hàng không. Nghiên cứu cơ chế cho Tổng Công ty kinh doanh và đầu tư vốn Nhà nước (SCIC) được phép đầu tư vào các doanh nghiệp hàng không.

Nguồn lực dự kiến dành cho chính sách  khoảng 11.000 tỷ đồng đối với các khoản vay bảo lãnh của Chính phủ cho các doanh nghiệp hãng hàng không.

Ngoài ra, Bộ KH-ĐT cũng đề xuất giảm 70% mức thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay, gia hạn chính sách kéo dài thực hiện quy định giảm giá cất cánh, hạ cánh, giá dịch vụ điều hành bay, giá tối thiểu với dịch vụ chuyên ngành hàng không.

Trao đổi với Đất Việt, PGS.TS Nguyễn Văn Nam, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Thương mại (Bộ Công thương) cho rằng, việc hỗ trợ các doanh nghiệp trong nền kinh tế gặp khó khăn do đại dịch Covid-19 là chuyện cần phải làm vì đó là nguyên tắc chung và nước nào cũng thực hiện. Vấn đề là chọn ngành hỗ trợ và cách hỗ trợ như thế nào.

Đối với việc chọn ngành hỗ trợ, theo ông Nam, câu hỏi cần trả lời là: Đó có phải là trụ cột của nền kinh tế đất nước hay không? Ngành đó có ảnh hưởng đến tăng trưởng của nền kinh tế hay không? Cho tới nay, ngành hàng không đang trên đà phát triển và xây dựng được trụ cột là Vietnam Airlines. Doanh nghiệp này làm ăn được và đóng góp tốt cho ngân sách nên có thể hỗ trợ.

Thế nhưng, cách hỗ trợ mới là quan trọng. Hỗ trợ để trước mắt doanh nghiệp duy trì được sự ổn định, giảm bớt khó khăn. Chẳng hạn, vấn đề nợ, nợ quá hạn phải gánh vác cùng doanh nghiệp; cần thiết phải duy trì đội ngũ công nhân kỹ thuật bởi nếu để công nhân thất nghiệp, sau này tập hợp lại rất khó, đào tạo tốn kém.

Tương tự, việc giảm giá cất cánh, hạ cánh, giá dịch vụ điều hành bay, giá tối thiểu với dịch vụ chuyên ngành hàng không cũng là cần thiết.

"Vấn đề là hỗ trợ phải rõ ràng, minh bạch và công khai: cho cái gì, vay cái gì để sau này có trách nhiệm hoàn trả... Quốc hội và nhân dân sẽ cùng giám sát", PGS.TS Nguyễn Văn Nam lưu ý.

Riêng về đề xuất Chính phủ bảo lãnh cho các doanh nghiệp hàng không vay 11.000 tỷ, theo nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Thương mại, có thể xem xét bởi lâu nay vẫn làm việc này, chẳng hạn, khi doanh nghiệp mới thành lập. Tuy nhiên, trước đây, có nhiều trường hợp doanh nghiệp quá èo uột cũng được bảo lãnh vay, kết quả được bảo lãnh vay xong doanh nghiệp phá sản luôn, cuối cùng Nhà nước phải gánh nợ cho những doanh nghiệp ấy.

Đối với doanh nghiệp hàng không, PGS.TS Nguyễn Văn Nam cho hay, nhìn vào quá trình kinh doanh thành công của doanh nghiệp này có thể thấy họ làm được. Dù vậy, một khi Chính phủ bảo lãnh cho doanh nghiệp vay phải đi kèm điều kiện, doanh nghiệp phải làm ăn tử tế, chính đáng.

"Tóm lại, cách làm phải thiết thực, sát sao, kiểm tra, kiểm soát thường xuyên, đảm bảo doanh nghiệp sử dụng tiền vay đúng mục đích và hiệu quả", ông nhấn mạnh.

Cùng chia sẻ quan điểm, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) nhận xét, đại dịch Covid-19 chưa từng có tiền lệ trong lịch sử nền kinh tế Việt Nam và thế giới, cho nên các chính phủ cũng phải tìm các biện pháp chưa có tiền lệ để hỗ trợ nền kinh tế tồn tại và phát triển, đặc biệt là một số ngành đặc thù, chịu ảnh hưởng lớn từ đại dịch như hàng không, vận tải, du lịch...

Nhìn vào các gói hỗ trợ đại trà cho nền kinh tế như lần thứ nhất, ông Thịnh cho rằng không cần thiết nữa bởi đến nay, các ngành nghề và doanh nghiệp đã cơ bản quay trở lại hoạt động. Đặt trong điều kiện bình thường mới, doanh nghiệp phải tự phấn đấu vươn lên.

Thực tế, gói hỗ trợ lần thứ nhất vẫn chưa hết và mới giải ngân được một phần không đáng kể. Ví dụ, gói 62.000 tỷ mới giải ngân được 30-40%, gói 16.000 tỷ chưa có doanh nghiệp nào tiếp cận được dù khó khăn chồng chất. Còn chính sách giãn, hoãn thuế, ông Thịnh đánh giá là hợp lý song đến hết năm thì doanh nghiệp phải nộp, vì về nguyên tắc, việc giãn hoãn thuế không được phép kéo dài qua năm, nếu muốn kéo dài qua năm thì phải được Quốc hội đồng ý.

"Rõ ràng, các gói hỗ trợ lần một đã gần như hết tác dụng, nhưng số tiền còn lại phải được xem xét xử lý để không ứ đọng.

Do đó, các gói này gần như hết tác dụng, nhưng số tiền còn lại phải xử lý để khỏi ứ đọng. Do đó, phải xem xét lại các điều kiện thụ hưởng, nếu cần chỉnh sửa thì chuyển tiếp sang gói hỗ trợ lần hai, coi như là nối dài gói hỗ trợ lần một", PGS.TS Đinh Trọng Thịnh nói.

Đồng tình cần xem xét hỗ trợ một số ngành kinh tế bị ảnh hưởng nặng nề bởi đại dịch, song vị chuyên gia lưu ý việc hỗ trợ cần tùy theo đặc điểm từng ngành và doanh nghiệp, đồng thời phải có điều kiện cụ thể.

Chẳng hạn, về đề xuất bảo lãnh cho doanh nghiệp hàng không vay nợ, nếu Chính phủ đứng ra bảo lãnh thì phải có điều kiện cụ thể, căn cứ vào năng lực tài chính của doanh nghiệp, không thể nào bảo lãnh cho tất cả doanh nghiệp hàng không.

"Hỗ trợ cho doanh nghiệp nhà nước hay tư nhân đều quan trọng như nhau, nhưng với doanh nghiệp nhà nước chẳng qua là lấy tiền túi nọ bỏ túi kia, còn với doanh nghiệp tư nhân, nếu bảo lãnh rồi sau họ không trả được nợ thì sao? Cho nên, phải có điều kiện, nguyên tắc cụ thể", ông Thịnh lưu ý.

Trước đây, có đề xuất để hiệp hội doanh nghiệp đứng ra bảo lãnh cho doanh nghiệp vay vốn, tuy nhiên, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh e ngại làm vậy "không ai dám cho vay" bởi hiệp hội doanh nghiệp vốn rất mỏng, không đủ khả năng để đứng ra bảo lãnh.

"Cho nên, Chính phủ có thể đứng ra bảo lãnh nhưng cũng phải giao cụ thể, chẳng hạn như Bộ Tài chính hay NHNN, để các khoản vay này được rõ ràng, kèm theo đó là các điều kiện, nguyên tắc", vị chuyên gia nói.

Ông cũng chia sẻ quan điểm với PGS.TS Nguyễn Văn Nam về việc cần giảm giá cất cánh, hạ cánh, giá dịch vụ điều hành bay, giá tối thiểu với dịch vụ chuyên ngành hàng không. Tuy nhiên, với đề xuất giảm 70% thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay thì ông Thịnh đề nghị phải xem xét cẩn trọng, bởi máy bay không bay thì không tiêu hao, xả thải ra môi trường và không ai tính thuế nếu máy bay không bay. Còn nếu máy bay đã cất cánh thì đương nhiên có tiêu hao xăng dầu, có xả thải ra môi trường và dứt khoát phải chịu chi phí này.

"Chỉ khi nào máy bay tiêu hao nhiên liệu thì mới tính thuế bảo vệ môi trường. Cho nên, việc giảm thuế cần phải cân nhắc, giảm thì dễ chứ tăng không dễ", PGS.TS Đinh Trọng Thịnh lưu ý.