Mở cửa ngành vận tải cho nước ngoài: Hai mảng sáng, xám

Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) vừa phát hành Báo cáo "Đánh giá Cạnh tranh của OECD: Ngành Logistics tại Việt Nam", trong đó chỉ ra thực trạng chi phí logistics tại Việt Nam quá cao, chiếm khoảng 30-40% giá thành sản xuất, ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng cạnh tranh của hàng hóa, dịch vụ Việt Nam.

OECD nêu ra 36 khuyến nghị về các quy định pháp luật cụ thể cần được loại bỏ hoặc sửa đổi, trong đó tập trung kêu gọi tự do hóa và mở cửa thêm cho doanh nghiệp nước ngoài tham gia các loại hình vận tải, đặc biệt là đường bộ và đường thủy.

Trao đổi với Đất Việt, chuyên gia logistics - GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) cho rằng đề xuất của OECD là có cơ sở bởi điều kiện kinh doanh hiện nay là một cản trở khiến thị trường logistics Việt Nam không phát triển được.

Luật Thương mại và Nghị định 163/2017 (thay thế Nghị định 140/2007) quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics chưa thuận lợi để cho các doanh nghiệp nước ngoài tham gia vào. Chính điều này dẫn đến việc nhiều năm qua, các doanh nghiệp logistics của nước ngoài vào Việt Nam chỉ dưới danh nghĩa là văn phòng đại diện, chi nhánh mà thôi.

"Khi chỉ mở văn phòng đại diện, chi nhánh ở Việt Nam, doanh nghiệp ngoại không mấy đầu tư để kinh doanh ở Việt Nam, cuối cùng lãi lời thuộc về họ, còn doanh nghiệp Việt Nam làm thuê là chính. Việc này làm cho chi phí logistics tăng cao, các doanh nghiệp logistics Việt Nam không phát triển được.

Cả nước có khoảng 370 khu công nghiệp và sắp tới sẽ còn nhiều hơn nữa, nhưng không có khu công nghiệp logistics nào. Việt Nam mới chỉ tính đến sản xuất mà chưa thực sự quan tâm đến logistics, các vấn đề hậu cần, điểm dừng nghỉ, các trung tâm logistics để kết nối, thực hiện bảo quản, chuyển tải...", GS.TS Đặng Đình Đào nêu rõ và so sánh với trung tâm logistics trên hành lang tuyến cao tốc Đức – Hà Lan mà ông có dịp đi khảo sát vào năm 2013. Ở đây, họ đầu tư hàng trăm triệu euro để xây dựng hệ thống kho.

"Không thể chỉ chăm chăm đầu tư vào sản xuất mà lơ là khâu cung ứng, lưu thông. Phải có chính sách để thu hút đầu tư nước ngoài, không chỉ vào vận tải đường bộ, đường thủy mà vào cả một số dịch vụ khác như kho tàng, bến bãi, chế biến sâu... đồng thời Việt Nam cũng cần có chính sách để doanh nghiệp trong nước tham gia.

Còn với cách làm như hiện nay, FDI bao giờ cũng tính lợi nhất cho họ. Họ sản xuất ở các khu công nghiệp, doanh nghiệp Việt Nam chỉ được thuê chở hàng đến cảng, còn từ cảng xuất đi nước khác họ sử dụng dịch vụ logistics thuộc hệ thống của họ hoặc của nước ngoài. Cho nên giá vận tải lên bao nhiêu cũng phải chấp nhận", GS Đào cho biết.

Nhấn mạnh yêu cầu mở cửa để cho thị trường vận tải cạnh tranh và phát triển lành mạnh, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển cũng cho hay, khi nhà đầu tư ngoại vào sẽ gây sức ép mạnh mẽ đến các doanh nghiệp Việt Nam, buộc doanh nghiệp Việt phải vươn lên, trở thành các tập đoàn lớn, doanh nghiệp đầu đàn về logistics.

GS Đặng Đình Đào dẫn một thống kê cách đây vài năm, theo đó, 75% dịch vụ logistics ở Việt Nam do doanh nghiệp ngoại vận hành, còn lại 25% là do doanh nghiệp nội; những mảng, miếng ngon lành thì doanh nghiệp ngoại đã chiếm lĩnh hết, doanh nghiệp nội không chen chân được.

"Thử hỏi với 75% thị trường logistics do doanh nghiệp nước ngoài nắm giữ, Việt Nam thu được bao nhiêu trong số đó khi họ chỉ đặt văn phòng, chi nhánh ở Việt Nam?", ông Đào đặt vấn đề và cho rằng, nếu cho phép doanh nghiệp nước ngoài đầu  sâu rộng hơn vào ngành vận tải Việt Nam, trước mắt doanh nghiệp Việt vẫn mang phận làm thuê, nhưng nó có nhiều cái lợi. 

Trước hết, Việt Nam có thêm nguồn thu cho ngân sách, không chỉ là vận chuyển quốc tế nữa mà cả vận chuyển nội địa.

Thứ hai, nước ngoài tham gia sâu rộng hơn vào ngành vận tải cũng sẽ tạo sức ép cạnh tranh, giảm chi phí logistics. Nó buộc các doanh nghiệp trong nước phải phát triển, tích tụ, không phải là doanh nghiệp logistics chỉ có một vài đầu xe, làm thuê cho nước ngoài nữa. Đây là cách tốt nhất để doanh nghiệp Việt nâng cao năng lực cạnh tranh, có được doanh nghiệp đầu đàn, từ đó vươn lên.

"Nếu cứ sợ rồi đóng cửa thì rốt cuộc chúng ta không thể làm được gì hết, doanh nghiệp logistics nội địa cũng không thể lớn lên. Còn mở cửa, thị trường trong nước và thị trường ngoài nước về logistics sẽ dần cân bằng và phát triển", GS.TS Đặng Đình Đào nói. 

Bên cạnh đó, vị chuyên gia cũng cho rằng việc đầu tư vào thị trường logistics Việt Nam phải đa dạng, không đơn thuần chỉ vận chuyển. Theo đó, trong 17 dịch vụ được quy định tại Nghị định 163, cần phải xem những dịch vụ nào Việt Nam đang đầu tư.

Đối với GS Đào, trước hết cần đầu tư kho tàng, bến bãi bởi hiện nay chúng đã quá lạc hậu khiến mùa nào ăn mùa ấy, không bảo quản được. Thứ hai là cần đầu tư phương tiện vận chuyển, công nghiệp chế biến sâu.

"Thời gian qua, nhà đầu tư ngoại đầu tư mạnh vào bất động sản công nghiệp ở Việt Nam, họ xây dựng nhà kho, xí nghiệp, xe vận tải... Điều ấy rất tốt. Khi đã mở cửa cho doanh nghiệp ngoại vào, Việt Nam sẽ quản như các khu công nghiệp, doanh thu, chi phí rõ ràng, minh bạch hơn, mức độ chuyển giá nhờ đó cũng không căng thẳng như tình trạng xảy ra ở ngành công nghiệp chế biến, chế tạo khi FDI nhập rất nhiều nguyên liệu về để gia công, đẩy giá lên cao rồi báo lỗ... Quan trọng là sự đầu tư sẽ giúp đẩy thị trường Việt Nam lên, giảm chi phí cho người tiêu dùng", nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển cho biết.