Vì sao các dự án metro đều đội vốn, chậm tiến độ?

Mồi giá thấp, thực hiện giá cao

Cho đến nay, 5 tuyến đường sắt đô thị (metro) tại TP.HCM và Hà Nội đều đội vốn, chậm tiến độ.

Cụ thể, có 3 dự án do TP.HCM và Hà Nội làm chủ đầu tư (Bến Thành-Suối Tiên, Bến Thành-Tham Lương và Nhổn-Ga Hà Nội), 2 dự án do Bộ GTVT làm chủ đầu tư (Cát Linh-Hà Đông và Yên Viên-Ngọc Hồi).

Nguyên nhân đội vốn, chậm tiến độ của các dự án metro nói trên được cơ quan quản lý ngành giao thông nhiều lần chỉ ra, đều là do năng lực chủ đầu tư còn hạn chế, tư vấn nước ngoài không hiểu quy định Việt Nam, giải phóng mặt bằng chậm...

Chia sẻ góc nhìn cá nhân trước hết với tình trạng trình mồi giá thấp sau đó thực hiện giá cao ở các dự án metro tại Việt Nam, PGS.TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, Đại học GTVT chỉ ra thực tế, nhiều tuyến metro như đường sắt Cát Linh-Hà Đông, Bến Thành-Suối Tiên được xây dựng tổng mức đầu tư ở thời kỳ mặt bằng giá thấp, đó là vào trước những năm 2005-2007. Sau giai đoạn này là khủng hoảng tài chính, dẫn đến bất kỳ công trình nào cũng tăng giá. Ngược lại, nếu mặt bằng ổn định như hiện nay thì đó là cơ hội để xác định mức giá đúng.

Cùng với đó, tổng mức đầu tư khi chưa có thiết kế kỹ thuật vẫn là dự đoán, và việc dự án công bố tổng mức đầu tư ban đầu là để cho chủ đầu tư, địa phương hay Nhà nước có căn cứ để chuẩn bị vốn.

"Muốn biết mức giá thực của dự án, công trình là bao nhiêu thì phải chờ thiết kế kỹ thuật. Thậm chí, sau khi có thiết kế kỹ thuật rồi vẫn còn phải tính đến vấn đề thi công, công trình có những đoạn ngầm, đoạn nổi và vì thế có thể làm phát sinh thêm chi phí", PGS.TS Nguyễn Quang Toản chỉ rõ.

Vị chuyên gia lưu ý, trước những năm 2005-2007 là thời kỳ mà Luật Xây dựng, Luật Đầu tư của Việt Nam chưa chặt chẽ, có những kẽ hở bị lợi dụng. Chẳng hạn, Luật Đầu tư công quy định dự án quan trọng quốc gia sử dụng vốn từ 10.000 tỷ đồng trở lên thì cần được Quốc hội quyết định, cho nên, chủ đầu tư hay "dìm" tổng mức đầu tư dự án xuống dưới mức này để thủ tục được nhanh chóng.

"Nếu mọi thứ làm minh bạch, có luật quy định đầy đủ thì chắc chắn sẽ có được mức giá đúng", vị chuyên gia nói.

Đối với tình trạng chậm tiến độ của các dự án metro, theo PGS.TS Nguyễn Quang Toản, thực tế cho thấy, tiến độ một dự án nhiều khi được đề ra trong khi chủ đầu tư chưa chắc về vấn đề giải phóng mặt bằng, thậm chí chưa chắc cả về tiền vốn.

Như dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông, ông cho rằng cần phải xem lại thời điểm đấu thầu dự án. Sau khi đấu thầu xong rồi lại phải chờ chính phủ hai nước ký hiệp định tín dụng. Việc này có thể mất vài ba năm. Khi dự án làm dở chừng, các bên thấy rằng phải điều chỉnh tổng mức đầu tư lên, lại chờ tiếp một thời gian nữa để  hai nước đàm phán, cho vay thêm.

Tương tự, đối với dự án Nhổn- ga Hà Nội, từ năm 2002 dự án này đã được chuyển cho ông Toản phản biện và đến nay dự án vẫn chưa thể hoàn thành. Thế nhưng, lúc bấy giờ, dự án đã được dự kiến là năm 2005 đưa vào vận hành dù khi đó vẫn chưa biết lấy tiền ở đâu.

"Mãi đến năm 2008-2009 vốn dành cho dự án này mới rõ ra một phần khi chính phủ Pháp, Ngân hàng phát triển châu Á, Ngân hàng Đầu tư châu Âu hứa cho vay. Tôi xin nhấn mạnh đó là hứa, còn để đến hợp đồng tín dụng thì còn lâu. Khi có hợp đồng tín dụng chính phủ Pháp tài trợ, Việt Nam mới có tiền chuyển cho tư vấn thiết kế làm.

Tiếp theo đó, dự án lại phải chờ mấy năm để phía Việt Nam làm cam kết với các chính phủ, ngân hàng để có vốn. Có tiền đến đâu thì chúng ta làm đến đấy, thế nhưng khi công bố lập dự án người ta lại công bố một kiểu", PGS.TS Nguyễn Quang Toản kể và cho rằng, nguyên nhân chính của sự chậm trễ này là do phía các cơ quan quản lý nhà nước của Việt Nam.

Đối với nhà tài trợ, theo vị chuyên gia, nếu họ nghiêm túc hay có tiền mà phía Việt Nam chậm trễ thì họ có thể kỷ luật, nhưng bản thân nhà tài trợ cũng mới chỉ hứa và từ hứa đến khi có hợp đồng tín dụng lại phải chờ đợi rất lâu. Vì lẽ đó, dự án chậm tiến độ có phần do lỗi của phía Việt Nam, có phần do lỗi của người, thậm chí có khi đến nửa chừng khi Việt Nam chuẩn bị xong hết mọi thứ mà nhà tài trợ tuyên bố xem lại khoản tài trợ, lúc đó Việt Nam cũng phải chịu.

"Như vụ đấu thầu dự án đại lộ Đông-Tây, sau khi bê bối công ty PCI (Tư vấn Quốc tế Thái Bình Dương) Nhật Bản hối lộ một số quan chức thuộc Ban Quản lý dự án PMU tại TP.HCM vào năm 2008, phía Nhật Bản tuyên bố các dự án ODA dự kiến trong nửa đầu năm tài khoá 2008 của nước này dành cho Việt Nam bị tạm dừng lại, đồng thời Nhật Bản cũng chưa thể công bố viện trợ mới cho tới khi Ủy ban hỗn hợp phòng chống tham nhũng giữa hai nước xem xét lại việc thực hiện vốn ODA của Nhật tại Việt Nam", ông Toản dẫn ví dụ.

Muốn dự án đúng tiến độ, vị chuyên gia dẫn câu nói của một tư vấn nước ngoài về tư vấn quản lý dự án từng nói ở Việt Nam, đó là hãy làm được những việc để cho nhà thầu không thể vin vào đó để chậm tiến độ. Một khi các cơ quan quản lý nhà nước, các bộ, ngành của ta còn nhiều điểm để nhà đầu tư, nhà thầu vin vào làm cái cớ thì đương nhiên dự án bị tiến độ.

Minh chứng cho điều này, PGS.TS Nguyễn Quang Toản nhắc lại sự việc nhà thầu Nhật Bản ở dự án metro Bến Thành - Suối Tiên đe ngừng dự án vì TP.HCM không có tiền trả 100 triệu USD cho họ. Trong trường hợp này, lỗi không thuộc về nhà thầu.

Vị chuyên gia khẳng định, tổn thất từ tình trạng chậm tiến độ ở các dự án metro sẽ là rất lớn khi Việt Nam mất tín nhiệm với các nhà tài trợ ở các dự án quan trọng, công trình trọng điểm sắp tới. Chưa kể, nhà thầu có thể kiện phía Việt Nam ra tòa, yêu cầu bồi thường thiệt hại bởi họ đã đưa máy móc, thiết bị, nhân công đến rồi phải chờ đợi suốt 6 tháng, 1 năm, thậm chí vài năm khiến chi phí cho bộ máy vô cùng lớn.

"May mắn tạm thời là hiện nay chúng ta chưa phải làm việc ấy, nhưng cần lường trước để tình huống này", ông Toản lưu ý.

Làm metro như Việt Nam có phải rất chậm?

So sánh với nhiều nước cũng làm metro, PGS.TS Nguyễn Quang Toản cho biết, tiến độ các dự án metro của Việt Nam chưa chắc đã chậm hơn họ, có điều bản chất vấn đề lại rất khác.

Ông kể, trước đây làm cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, tư vấn Đức có nói rằng Việt Nam không thể xong trong 3 năm. Hỏi ra, họ cho biết, ở Đức, để xây dựng một công trình dự vậy phải mất 8 năm, trong đó 5 năm làm công tác chuẩn bị, 3 năm thi công. Còn Việt Nam khởi công xong cũng không thể nhanh hơn 8 năm hay 10 năm.

"Ở đây là 2 chuyện khác nhau: Trong 5 năm, người Đức làm hết mọi thứ cho công tác chuẩn bị, từ tiền tới mặt bằng, di dời công trình...rồi sau đó họ chỉ tập trung làm và 3 năm là xong. Còn Việt Nam, nếu làm công tác chuẩn bị 1 năm thì đương nhiên chúng ta phải mất tới 8 năm mới xong dự án này", vị chuyên gia nói.

Từ đây, ông khẳng định, đầu tư công ở các nước công nghiệp cũng không có tiến độ nhanh vì liên quan đến nhiều vấn đề, đặc biệt là những công trình lớn như metro. Chẳng hạn, Thái Lan mất không dưới 15 năm mới có hệ thống tàu điện ngầm dài 110km. Việt Nam yếu hơn nên chắc chắn phải mất nhiều thời gian hơn và phải rất tích cực mới có được một hệ thống metro như vậy.