Sân bay thứ 2 của vùng Thủ đô nên đặt ở đâu?

Sáng 3/3, Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (LHHVN) tổ chức hội thảo “Góp ý Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống Cảng hàng không, sân bay (CHK, SB) toàn quốc thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050”. TSKH Phan Xuân Dũng, Chủ tịch LHHVN cùng Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn chủ trì.

TSKH Phan Xuân Dũng, Chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học-Kỹ thuật Việt Nam phát biểu khai mạc hội thảo.

Phát biểu khai mạc hội thảo, TSKH Phan Xuân Dũng cho biết, Quy hoạch hàng không không chỉ tính đến hiệu quả KTXH mà còn phải tính đến sự phù hợp giữa hàng không dân dụng và hàng không quân sự, đảm bảo an ninh hàng không và an ninh quốc phòng.

Hội thảo góp ý là một nội dung quan trọng, góp phần vào quy hoạch tổng thể quốc gia quy hoạch vùng lãnh thổ và quy hoạch ngành, cũng là góp phần thực hiện chiến lược phát triển KTXH 2021 – 2030, tầm nhìn 2045 đã được Đại hội Đảng lần thứ XIII thông qua.

Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn phát biểu tại hội thảo, mong muốn nhận được góp ý của các chuyên gia. Hiện nay trên cả nước đang khai thác 22 CHK gồm 9 CHK quốc tế và 13 CHK nội địa đã đóng góp tích trong việc thực hiện các mục tiêu phát triển Kinh tế- Xã hội, an ninh quốc phòng của đất nước nói chung và từng vùng miền nói riêng.

Tuy nhiên, hiện chưa có CHK đầu mối lớn, mang tầm khu vực và quốc tế; một số CHK khai thác thực tế vượt so với dự báo và công suất thiết kế như: CHK Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài; nhiều hạng mục tại các CHK chưa được đầu tư, nâng cấp, mở rộng do các văn bản quy phạm pháp luật chồng chéo, đặc biệt là quản lý đất đai và xây dựng, hoặc do hạn chế về nguồn vốn; công suất các CHK cần được cân đối cho phù hợp với điều kiện phát triển KTXH...

Quang cảnh Hội thảo.

Thời kỳ 2021- 2030 có 26 CHK, bao gồm 13 CHK quốc tế, 15 CHK nội địa với tổng công suất thiết kế khoảng 654,5 triệu khách/năm. So với giai đoạn đến năm 2030, bổ sung thêm 4 CHK gồm: Lai Châu, Nà Sản, Cao Bằng và quy hoạch thêm CHK thứ 2 cho vùng Thủ đô (vị trí sẽ được nghiên cứu, xác định cụ thể sau năm 2040).

Thứ trưởng Bộ GTVT cũng nêu rõ một số vấn đề cần trao đổi trong hội thảo như: góp ý chung cho báo cáo quy hoạch, quan điểm và mục tiêu lập quy hoạch; đề xuất của các tỉnh về bổ sung CHK mới thời kỳ 2021 – 2030; Quy hoạch lùi thời điểm CHK Lai Châu, Nà Sản sau 2030; Quy hoạch CHK thứ 2 cho vùng Thủ đô; Các tiêu chí đánh giá cần lập CHK mới và các chính sách nào để phát triển CHK.

Quy hoạch mơ hồ giữa Dân sự và Quân sự

Nhận xét về bản "Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2020-2030, tầm nhìn đến 2050", TS. Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội KH&CN Hàng không Việt Nam cho rằng, bản quy hoạch sẽ khiến Nhà nước khó thống nhất quản lý sử dụng vùng trời và mặt đất thống nhất để đảm an toàn trong hoạt động kinh tế và an ninh quốc phòng.

TS. Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội KH&CN Hàng không Việt Nam

Theo ông, cần phải có 2 bản quy hoạch con bên trong bản quy hoạch lớn về hệ thống cảng hàng không, sân bay: Một là Dân sự, Hai là Quân sự. Trên cơ sở này, Nhà nước thống nhất quản lý cả 2 hệ thống con và quy định chặt chẽ việc phối hợp giữa Quân sự và Dân sự trong hoạt động.

 "Quy hoạch hiện có sẽ không đáp ứng được đầy đủ nhu cầu phát triển kinh tế trong tương lai gần, nhất là nhu cầu phát triển của hàng không chung" - ông Châu nêu rõ.

Vị chuyên gia cũng cho rằng, bản quy hoạch thiếu các yêu cầu về  hệ thống CHK, SB phục vụ cho tìm kiếm cứu nguy cứu nạn, thiếu quy hoạch sân bay nhỏ phục vụ kinh tế-quốc phòng. Quy hoạch ứng phó với kịch bản biến đổi khí hậu cũng không được nêu rõ: nhất là các sân bay ven biển, hải đảo, vùng đồng bằng có độ cao như thế nào so với mực nước biển...

"Lộ trình xây dựng hệ thống sân bay chưa toàn diện. Theo tôi với đặc thù địa – kinh tế- chính trị của Việt Nam, trong tương lai gần nhu cầu phát triển hàng không chung sẽ rất lớn. Trong lúc đó quy hoạch này chưa nêu đầy đủ vấn đề đặt ra" - TS. Trần Quang Châu nhấn mạnh.

Đề cập trường hợp cụ thể là CHKQT Long Thành, TS. Châu cho biết, trong định hướng quy hoạch có nêu lên vấn đề Thành phố Hàng không. Song Bản quy hoạch không đặt sự cần thiết phải giành một quỹ đất tối thiểu cho việc hình thành và phát triển một nền công nghiệp phụ trợ hàng không. Đây là một trong những vấn đề cần được ưu tiên hàng đầu của ngành HKVN trong thời gian tới cần được giành nhiều sự quan tâm hơn.

Chưa hết, bản quy hoạch tổng thể đưa ra quyết tâm xây dựng các CHK: Nội Bài, Chu Lai, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành là các cảng hàng không, sân bay cửa ngõ quốc tế là chưa đủ sức thuyết phục về lý luận và thực tiễn. Tại sao không có CHK Đà Nẵng hay Chu Lai? Tại sao không có CHK Vân đồn hay CHK Cà Mau?.. Điều này, bản quy hoạch đã không lý giải và đưa ra lập luận thuyết phục.

Vị chuyên gia bổ sung: "Quy hoạch về đường không nhưng không có tính định hướng cho các hoạt động liên quan. Bản quy hoạch đưa ra nhằm mục đích phát triển đội bay tiên tiến, hiện đại là đã đúng, nhưng các nhà quy hoạch vẫn chưa quan tâm đế hoạt động của hàng không chung trong tương lai.

Để làm được điều đó thì nên đưa ra định hướng về tỷ lệ các loại tàu bay với khả năng vận tải lớn bé sao cho phù hợp để phát triển.

Trong suốt thời gian từ trước tới nay các hãng vận tải HKVN đua nhau mua tàu bay lớn bay đường dài là chủ yếu. Vậy thời gian tới đây nên như thế nào? Mua các loại máy bay theo ỷ lệ nào là phù hợp?"

Đặt sân bay thứ 2 của Hà Nội ở đâu?

Trình bày quan điểm tại Hội thảo, KTS Trần Ngọc Chính, Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam, Nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng  đồng tình với việc đưa 30 sân bay được quy hoạch và xây dựng đến giai đoạn năm 2050. Như vậy, từ năm 2030 đến năm 2050 chỉ xây dựng thêm 07 sân bay nữa. Việc xác định 07 sân bay được xây mới là rất quan trọng.

Sân bay thứ hai tại Vùng Thủ đô nên đặt tại Hải Dương.

Đặc biệt quan trọng trong quy hoạch là việc xây dựng sân bay thứ 2 Vùng Thủ đô Hà Nội, là bộ mặt Thủ đô - Quốc gia vào năm 2050, trong đó năm 2045 chúng ta kỷ niệm 100 năm thành lập nước.

 Song TS. Chính cho rằng, các tác giả soạn thảo bản Quy hoạch chọn cách để sân bay này sau năm 2040 mới đưa vào quy hoạch là không phù hợp và không thấy được vị thế của Thủ đô.

"Sân bay thứ 2 phải được xem xét ở 3 vị trí: Ứng Hòa; Hải Dương và Phủ Lý. Theo đánh giá, vị trí ở Hải Dương có vẻ phù hợp là địa điểm quy hoạch sân bay thứ 2 của Thủ đô.

 Mặt khác, nếu không có quy hoạch thì không có cơ sở để giữ đất được (ví dụ như sân bay Long Thành) hoặc việc mở rộng phía Nam sân bay Nội Bài là rất khó khăn trong việc đền bù, giải phóng mặt bằng của 647 ha khi mà ở khu vực này có mật độ dân cư đông đúc (mặc dù đã được quy hoạch hàng chục năm trước đây).

Vì vậy đề nghị sân bay thứ 2 ở Thủ đô nên được nghiên cứu đưa vào quy hoạch, lựa chọn địa điểm chính xác khi đã có tiêu chí về đường bay, không gian kiểm soát, đất đai, phương án đền bù giải tỏa, tính chất cơ lý của đất đai (độ nén của đất). Các tác giả nên chọn quy hoạch nào để dễ được phê duyệt", ông Chính đề xuất.

 Một vấn đề khác được vị chuyên gia đưa ra là đưa công suất sân bay Nội Bài lên 100 triệu hành khách/năm. Ông nhận định, điều này là hợp lý.

Bởi lẽ, chúng ta sẽ phải xây thêm các tuyến đường mới, đặc biệt đường trên cao của Đại lộ Võ Nguyên Giáp, mà điều này sẽ lại phá vỡ quy hoạch trục đô thị quan trọng này. Ngoài ra, nâng công suất đồng nghĩa với việc tập trung giao thông quá dày đặc vào phía Bắc Sông Hồng (Thủ đô) mà phía Nam Sông Hồng- phía Nam Hà Nội lại thiếu giao thông kết nối.

 "Sân bay là một cơ sở kinh tế tạo vùng quan trọng nên cần có một sân bay quốc tế thứ 2 cho Thủ đô ở phía Nam (ví dụ Hải Dương) sẽ phục vụ cho các đô thị và điểm dân cư khoảng 20 triệu người cho các tỉnh Tây Bắc, Thanh Hóa, Ninh Bình, Hà Nam, Thái Bình, Nam Định và đặc biệt là Nam Hà Nội. Sân bay này sẽ là một điểm nhấn của Vùng Thủ đô và của Hà Nội những năm 2030- 2050 với công suất có thể lên tới 100 triệu khách/năm. Sân bay thứ 2 Vùng Thủ đô sẽ là một điểm sáng về kinh tế và kiến trúc của Hà Nội và Vùng Thủ đô" - ông Chính nhận định.

Tương tự, với sân bay Tân Sơn Nhất, không nên phát triển sân bay này đến quy mô 50 triệu hành khách/năm vì đã có sân bay Long Thành với quy mô từ 100- 120 triệu hành khách/năm. Sân bay Tân Sơn Nhất quá chật hẹp, chỉ cần có thêm một nhà ga nâng công suất lên khoảng 30- 40 triệu hành khách/năm vì giao thông kết nối ở khu vực này đã quá khó khăn rồi.