Sân bay thứ hai cho Hà Nội: Tìm vị trí tối ưu

Sở Quy hoạch-Kiến trúc (QH-KT) Hà Nội vừa kiến nghị UBND TP Hà Nội giao Sở Giao thông Vận tải (GTVT) phối hợp chặt chẽ với các sở, ngành liên quan và Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) xây dựng dự thảo văn bản của thành phố đề nghị Bộ GTVT xem xét phương án bố trí sân bay thứ 2 cho vùng Thủ đô Hà Nội.

Sở này cũng đề nghị cân nhắc việc lựa chọn vị trí tại khu vực phía Nam Hà Nội (ngoài việc mở rộng, nâng công suất Cảng hàng không quốc tế Nội Bài lên 100 triệu hành khách/năm).

Theo TS Trần Đình Bá, chuyên gia đã từng thực tế nghiên cứu hạ tầng hàng không tại Liên Xô những năm 1988-1989, từng có những hiến kế đề xuất cho Bộ GTVT về Chiến lược giao thông – quy hoạch giao thông, đặc biệt là đường sắt quốc gia 1,435m và Hàng không – Hiệu quả kinh tế đường bay vàng, việc bố trí thêm một sân bay cho vùng Thủ đô là đúng đắn.

Bởi lẽ, Hà Nội là Thủ đô, là đô thị đặc biệt trực thuộc Trung ương, lại là siêu đô thị đông dân của thế giới nên phải có ít nhất 2 sân bay để chi viện cho nhau khi có sự cố khẩn cấp.

Các thủ đô trên thế giới có 2-3 sân bay là chuyện bình thường. Chỉ có 1 sân bay sẽ rơi vào thế độc điểm – độc đạo làm tắc nghẽn giao thông. Hiện sân bay Nội Bài đang quá tải, đòi hỏi phải có một tầm nhìn chính xác để không rơi vào thế bị động lúng túng.

Nhìn vào các phương án đề xuất vị trí làm sân bay, theo TS Bá, vị trí dự kiến đặt sân bay thứ hai cho vùng Thủ đô là cần thiết, song cần nghiên cứu khảo sát để chọn vị trí tối ưu, đúng luật Hàng không Dân dụng Việt Nam, đúng quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) để đảm bảo sự an toàn trong “vùng tiếp cận cất hạ cánh TMA". 

"Phải chọn vị trí nào để không ảnh hưởng đến hướng cất hạ cánh của sân bay Nội Bài theo quy định của ICAO và Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam.

Đã có lo ngại rằng khu vực phía Bắc và phía Nam Hà Nội đều là các vùng đất trũng, không an toàn nếu đặt sân bay thứ hai ở đây.

Tuy nhiên, công nghệ xây dựng ngày nay có thể đặt bất cứ sân bay ở đâu, kể cả trên sa mạc, đầm lầy hay trên biển. Minh chứng là "siêu sân bay" quốc tế Phố Đông (Thượng Hải - Trung Quốc ) đặt trên vùng đầm lầy ven biển nhưng vẫn thành công", TS Trần Đình Bá nói.

Bên cạnh phương án xây dựng sân bay mới, TS Bá đề nghị Việt Nam có thể xem xét, nghiên cứu khai thác các sân bay quân sự vốn có, mở rộng ra, trang bị hiện đại hơn. Ông đánh giá cách làm này hiệu quả và nhanh nhất.

"Xu thế sân bay lưỡng dụng trên thế giới rất nhiều, họ khai thác cả dân dụng và quân sự để tiết kiệm và hiện đại hóa sân bay hoạt động cho cả ngày – đêm và trong điều kiện chiến tranh – tất cả các sân bay đều là quân sự để chống lại sự xâm lược.

Việt Nam đã có mô hình sân bay quân sự Sao Vàng- và sân bay dân dụng Thọ Xuân – Thanh Hóa là sự kết hợp tuyệt vời. Các sân bay như Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất đều khai thác cả dân dụng và quân sự", TS Trần Đình Bá nêu rõ.

Một phương án mới cũng được vị chuyên gia đưa ra, đó là tái sử dụng sân bay Gia Lâm. Đây là sân bay quốc tế đầu tiên của nước Việt Nam độc lập thống nhất năm 1945. Trong chiến tranh phá hoại, sân bay bay đặc biệt này có chức năng quân sự và dân dụng. Kỷ lục năm 1969 chỉ có 3 ngày đón 150 đoàn  khách quốc tế đến Hà Nội, trong những máy bay hiện đại nhất lúc đó. Năm 1973, sân bay Gia Lâm tiếp nhận cả máy báy vận tải hạng trung C130 và máy báy DC10 tiến nhận phi công Mỹ.

Sân bay Gia Lâm chỉ các trung tâm Hà Nội 6km là hợp lý, khai thác các loại máy bay hạng vừa như A320, A321 là hợp lý nhất. Theo ông Bá, đây là tài sàn quý giá của nền hàng không Việt Nam đang bị lãng quên và đang bị lãng phí. 

"Các phương án khai thác sân bay Gia Lâm, sân bay Hòa Lạc, Miếu Môn… là hợp lý để tiết kiệm vốn đầu tư và nhanh nhất đưa sân bay vào khai thác. Tôi cũng đã từng đề xuất đưa sân bay Biên Hòa – một sân bay quân sự hiện đại vào khai thác để giảm tải giải cứu cho Tân Sơn Nhất từ 2012", TS Trần Đình Bá chia sẻ.