Tàu Cát Linh-Hà Đông chậm về ga 1-2 phút: Chậm nữa không?

Liên quan tới những đánh giá của tư vấn Pháp (ACT) sau 3 ngày chạy thử tàu Cát Linh - Hà Đông, chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Xuân Thủy đề nghị làm rõ thêm nhiều vấn đề.

Cụ thể, về đánh giá của tư vấn Pháp chỉ ra tàu về ga chậm 1-2 phút so với phương án chạy thử, vị chuyên gia cho rằng có thể cân nhắc chấp nhận được. Ông giải thích, do tàu mới chạy thử được 3 ngày, việc xử lý những tình huống, sự cố bất ngờ còn lúng túng, chưa được thuần thục, vì thế, thời gian chậm trễ về ga có thể du di trong khoảng cộng trừ 1-2 phút.

Tuy nhiên, ông cũng đặc biệt lưu ý thêm, việc tàu chậm về ga 1-2 phút ngoài những lý do trong xử lý tình huống thì còn nguyên nhân gì khác không, việc này theo vị chuyên gia phải được phân tích kỹ lưỡng. Bởi, với tàu điện, việc chậm trễ về ga 1-2 phút có thể nói là chấp nhận được song lại còn liên quan tới các vấn đề kỹ thuật khác, đặc biệt là hệ thống phanh.

Ông Thủy nhấn mạnh, yêu cầu tính chính xác trong quá trình điều khiển tàu là yêu cầu quan trọng hàng đầu, không thể xem nhẹ. Trong trường hợp này, tư vấn Pháp đã chỉ ra tàu chạy qua 12 ga, về chậm 1-2 phút là có thể chấp nhận được, nhưng, có thể nhanh hơn hoặc chậm hơn nữa không? Nếu chậm hơn nữa thì là chậm hơn bao nhiêu, nếu là 3-5 phút thì không thể chấp nhận.

Điều này cho thấy việc vận hành hệ thống phanh không đạt. Theo ông Thủy, với hệ thống tàu điện có rất nhiều hệ thống phanh như phanh gấp, phanh tay, phanh tự động... việc điều khiển nhuần nhuyễn cả một hệ thống phanh trên là rất phức tạp.

"Việc tàu chạy nhanh hay chậm, phản ứng với các tình huống, xử lý sự cố... là phụ thuộc hoàn toàn vào hệ thống phanh. Vì thế, việc điều khiển hệ thống phanh của tàu điện phải có kỹ năng, có kỷ luật, không phải đưa một người lái xe buýt, lái ô tô vào để điều khiển hệ thống phanh của tàu điện", ông Thủy lưu ý.

Vị chuyên gia cũng nói thêm, việc xử lý hệ thống phanh cũng liên quan tới việc vận hành các đoàn tàu (cự li các đoàn tàu). Những metro chạy đúng kỹ thuật và ở thời điểm đông khách, mỗi đoàn tàu có thể bảo đảm vận chuyển được khoảng 60.000 khách/1 giờ. Vì thế, giờ tàu chạy phải rất sát nhau và giờ về ga phải rất chính xác, như vậy mới bảo đảm được công suất thiết kế và hiệu quả kinh tế.

Liên quan tới vấn đề kỹ thuật khi chạy thử, TS Nguyễn Xuân Thủy cũng lưu ý thêm vấn đề chất tải là vấn đề rất quan trọng để đánh giá tính an toàn cho cả đoàn tàu và đường tàu.

"Khi chạy thử phải chất tải từ 900-1000 người, chạy với tốc độ thiết kế mà tàu không va đập, chao lắc thì mới đạt yêu cầu.

Nên nhớ, tiếng ồn, tiếng kêu trên tàu điện được giới hạn bằng bao nhiêu Decibel (dB) phải rất cụ thể; bảo đảm duy trì tốc độ ổn định, dừng đỗ, hạm phanh êm nhẹ, chính xác.

Đặc biệt, việc chất tải khi chạy thử chính là để đo ứng suất của các dầm cầu và trụ cầu có chịu đựng được theo yêu cầu đề ra không? Ví dụ, đường tàu có thể vận chuyển 100 tấn, thì dầm cầu và trụ cầu phải chịu được ứng suất gấp 3 lần tức là 300 tấn, khi đó mới bảo đảm an toàn", ông Thủy nói.

Về yêu cầu bơm khí tươi để chữa cháy của tư vấn Pháp, ông Thủy đồng ý với quan điểm của đơn vị tư vấn và cho rằng sự an toàn của hành khách trên đoàn tàu phải được ưu tiên hàng đầu.

Tuy nhiên, ông cũng lưu ý, việc chữa cháy trên đoàn tàu không nên sử dụng các chất hóa học, những chất có nguy cơ gây hại tới môi trường, gây ảnh hưởng tới sức khỏe của người dân và kể cả gây hại cho đoàn tàu.

Vì thế, riêng việc chữa cháy trên các đoàn tàu, TS Nguyễn Xuân Thủy cho biết phải sử dụng chất riêng biệt, không thể thực hiện các biện pháp cũng như các chất chữa cháy thông thường.

Ngoài ra, ông cũng lưu ý vấn đề chi phí và giá vé tàu điện để thu hút được người đi và có thể cạnh tranh được với các phương tiện cá nhân, nếu không tàu điện sẽ sớm bị vỡ trận.