Tàu qua eo biển Hormuz phải trả phí bảo hiểm cao tới mức nào?

Bên trong một tòa nhà hiện đại ở trung tâm London, những cuốn sổ bọc da vẫn lưu bằng bút lông và mực các ghi chép về những con tàu bị mất trong suốt 250 năm qua. Một trong những cuốn "Loss Book" ghi lại vụ chìm tàu Titanic vào tháng 4/1912. Hơn 100 năm sau, các ghi chép vẫn được nhân viên, gọi là "waiters", viết tay bằng bút lông.

Con tàu nổi tiếng nhất lịch sử được Lloyd's of London bảo hiểm với giá trị 1 triệu bảng Anh (khoảng 101,6 triệu bảng theo giá hiện nay). Là trung tâm của ngành bảo hiểm toàn cầu, Lloyd's đã giữ vai trò quan trọng trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải hơn 300 năm.

Vì vậy, khi Tehran phong tỏa eo biển Hormuz để đáp trả các cuộc không kích của Mỹ và Israel vào ngày 28/2, thị trường Lloyd's lập tức phản ứng. Chỉ sau một đêm, rủi ro khi đi qua eo biển tăng vọt và phí bảo hiểm cũng phải điều chỉnh theo. Các hợp đồng bảo hiểm xung đột nhanh chóng bị hủy rồi được cấp lại với mức phí cao hơn nhiều.

Theo David Smith, Giám đốc bảo hiểm hàng hải tại công ty môi giới McGill and Partners, sau các cuộc không kích mới ở Trung Đông trong tuần này, các nhà bảo hiểm tiếp tục đánh giá lại mức phí và rủi ro của từng tàu.

Ông nói với CNN: "Sau giai đoạn tương đối ổn định và lưu lượng tàu phục hồi, những diễn biến gần đây tại eo biển Hormuz đã một lần nữa làm thay đổi bức tranh rủi ro".

Theo Marcus Baker, Giám đốc toàn cầu mảng hàng hải và hàng hóa của công ty môi giới Marsh, ngay sau các cuộc không kích của Mỹ và Israel, phí bảo hiểm cho tàu qua eo biển tăng lên tới 10% giá trị con tàu, so với khoảng 0,25-0,5% trước chiến sự.

Với một tàu chở dầu trị giá 100 triệu USD, chi phí bảo hiểm cho một chuyến đi có thể lên tới 10 triệu USD. Sau đó, phí bảo hiểm thân tàu trước rủi ro xung đột đã giảm còn khoảng 1-3% giá trị tàu.

Đồng thời, một số nhà bảo hiểm áp dụng cơ chế "hoàn phí nếu không phát sinh bồi thường", hoàn lại một nửa phí bảo hiểm nếu tàu đi qua eo biển an toàn, Baker cho biết.

Sáu phút để mua bảo hiểm cho một con tàu

Khủng hoảng tại Hormuz là phép thử lớn đối với các công ty bảo hiểm. Theo chuyên gia David Smith, phí bảo hiểm xung đột thay đổi gần như theo từng giờ, bám sát diễn biến địa chính trị.

Các nhà bảo hiểm hiện chỉ muốn chốt mức phí trước khi tàu đi qua eo biển khoảng sáu giờ, thay vì 24-48 giờ như trước. Sau khi được cấp, hợp đồng chỉ có hiệu lực từ ba đến bảy ngày trước khi phải đàm phán lại.

Ông Smith kể với CNN rằng một chủ tàu gọi cho ông vào buổi sáng để mua bảo hiểm cho chuyến đi qua eo biển ngay trong ngày theo hướng dẫn của Hải quân Mỹ. Ông báo giá và chờ xác nhận.

Đến buổi chiều, chủ tàu gọi lại để chấp nhận mức phí và kích hoạt hợp đồng bảo hiểm. Vấn đề là con tàu chỉ còn sáu phút nữa sẽ tiến vào eo biển.

"Tôi cùng ba nhà môi giới phải liên tục gọi điện thúc giục các nhà bảo hiểm", ông Smith nhớ lại. Chỉ trong 10 phút, giấy chứng nhận bảo hiểm đã được chuyển tới buồng chỉ huy của tàu. Thủy thủ đoàn yêu cầu tận mắt xem hợp đồng để chắc chắn gia đình họ sẽ được bồi thường nếu có chuyện xảy ra trong hành trình nguy hiểm qua eo biển.

Con tàu đó đã đi qua an toàn. Tuy nhiên, theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), kể từ khi xung đột bắt đầu, ít nhất 14 thuyền viên đã thiệt mạng.

Đến nay, chưa có con tàu nào được ghi vào "Loss Book" năm nay vì bị phá hủy trong xung đột tại vịnh Ba Tư. Tuy nhiên, theo Neil Roberts, Giám đốc mảng hàng hải và hàng không của Hiệp hội Thị trường Lloyd's, đã có hơn 50 tàu bị tấn công trên tuyến hàng hải này kể từ khi xung đột bùng phát, và nhiều tàu trong số đó được bảo hiểm tại thị trường London.

Hành trình đầy rủi ro

Dù bảo hiểm vẫn được cung cấp trong suốt thời gian xung đột, phần lớn chủ tàu đã chọn không đi qua eo biển Hormuz vì nguy cơ bị tấn công.

Lloyd's cho rằng ngành bảo hiểm sẽ không phải gánh tổn thất quá lớn do mức độ rủi ro hiện nay trong khu vực. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều nguy cơ như thủy lôi trên tuyến hàng hải, các cuộc không kích giữa Mỹ và Iran, cùng việc phải đi qua những tuyến đường mới, hẹp và khó di chuyển.

Tháng trước, Allianz cho biết khoảng 1.150 tàu chở hàng, với tổng giá trị tàu và hàng hóa ước tính 125 tỷ USD, vẫn mắc kẹt tại vịnh Ba Tư.

Theo Neil Roberts, Giám đốc mảng hàng hải và hàng không của Hiệp hội Thị trường Lloyd's, nếu xung đột kéo dài thêm nhiều tháng và các tàu vẫn bị mắc kẹt, nhiều tàu có thể bị coi là "tổn thất toàn bộ" vì không thể tiếp tục khai thác.

Trong một số trường hợp khác, chủ tàu có thể được bồi thường các chi phí phát sinh do phải duy trì hoạt động và thủy thủ đoàn trên những con tàu bị mắc kẹt.

Ben Stone, Giám đốc mảng bảo hiểm thân tàu tại công ty môi giới Aon, cho rằng phí bảo hiểm khó có thể sớm quay về mức trước chiến sự. Theo ông, thị trường cần thấy bất kỳ thỏa thuận nào giữa Mỹ và Iran được thực hiện nghiêm túc và số vụ tấn công giảm dần hoặc chấm dứt.

Một vấn đề khác mà chủ tàu và các công ty bảo hiểm có thể phải đối mặt là phí qua eo biển Hormuz. Các công ty bảo hiểm phương Tây sẽ từ chối bảo hiểm cho những tàu trả phí cho các tổ chức đang bị trừng phạt, trong đó có nhiều cơ quan quan trọng của Iran. Ngay cả khi một bên thứ ba như Oman đứng ra thu phí, việc này vẫn có thể bị coi là vi phạm luật hàng hải quốc tế, cho phép các công ty bảo hiểm từ chối hoặc chấm dứt bảo hiểm.