Việt Nam sản xuất 287 chi tiết ô tô: Không thể vội...

Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa ban hành Thông tư số 05/2021/TT-BKHĐT kèm theo danh mục các loại máy móc, thiết bị, phụ tùng thay thế, phương tiện vận tải chuyên dùng, nguyên liệu, vật tư, bán thành phẩm trong nước đã sản xuất được.

Các danh mục hàng hóa này là căn cứ xác định đối tượng không chịu thuế giá trị gia tăng, đối tượng miễn thuế nhập khẩu theo quy định của pháp luật về thuế và không bao gồm hết các hàng hóa khác trong nước đã sản xuất được lưu thông trên thị trường trong nước và quốc tế nhưng chưa được quy định tại Thông tư này.

Trong số danh mục được Bộ Kế hoạch và Đầu tư ban hành kèm thông tư có danh mục các loại linh kiện, phụ tùng xe ô tô. Cụ thể, theo Phụ lục V ban hành kèm theo thông tư, hiện các doanh nghiệp tại Việt Nam đã sản xuất được tổng cộng 287 chi tiết và cụm chi tiết ô tô.

Tuy nhiên, đây chủ yếu vẫn là những linh kiện và cụm linh kiện đơn giản như tấm ốp cửa, khung khoang động cơ, gioăng cửa, vành xe, bộ phận giảm chấn, ống xả, vô-lăng, bình ắc-quy, lốp không săm, lò xo, bộ dây điện, tấm lót sàn... Các loại linh kiện, cụm linh kiện và phụ tùng quan trọng thuộc hệ truyền động, động cơ trong nước vẫn chưa sản xuất được.

Là người trong ngành, PGS.TS Nguyễn Khắc Trai, nguyên giảng viên Bộ môn ô tô và xe chuyên dụng, Đại học Bách khoa Hà Nội không bất ngờ trước con số này dù ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã có 30 năm phát triển và tính đến hết năm 2020 có khoảng trên 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe ô tô.

Lý giải thực trạng này, theo ông, trước hết là do trình độ công nghệ của Việt Nam chưa đáp ứng được, mà muốn có công nghệ thì phải nhập thiết bị.

Thứ hai, khi đã nhập thiết bị thì không có nguyên vật liệu đầu vào. Nói cách khác, công nghệ luyện kim của Việt Nam chưa phát triển mạnh mẽ để có thể sản xuất ra những chi tiết của động cơ, của hệ thống truyền lực, như bánh răng, pít tông... vì chúng đòi hỏi công nghệ tương đối cao.

Nguyên nhân thứ ba liên quan đến vốn. Hiện nay, vốn là vấn đề rất khó khăn bởi có thị trường thì doanh nghiệp mới dám đầu tư vốn. Vậy nhưng, trong 2 năm qua, thị trường ô tô gần như không phát triển, vì vậy các nhà đầu tư rất hạn chế bỏ tiền ra.

Thứ tư, do cầu của thị trường. Dịch bệnh khiến người dân phải giãn cách, hạn chế đi lại, nhu cầu mua bán ô tô cũng không còn nhiều nữa.

Chính bởi các nguyên nhân trên nên quá trình phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam lại phải tiếp tục chờ đợi.

"Những vấn đề này dẫn tới công nghệ lõi - là động cơ và hệ thống truyền lực, ở Việt Nam chưa có nhiều công nghiệp hỗ trợ để có thể phục vụ khu vực này. Còn công nghệ để khảo sát, nghiên cứu, Việt Nam đã làm từ lâu, từ thuở còn Nhà máy Diesel Sông Công. Bây giờ, muốn đầu tư để có được một số lượng lớn linh kiện, cụm linh kiện đáp ứng được nhu cầu thì rất khó khăn.

Chưa kể, Việt Nam cũng rất khó có thể tham gia vào công nghệ lõi vì các hãng sản xuất ô tô hiện nay không có nhu cầu nên họ không phát triển thêm nhiều. Nếu chỉ đầu tư cho Việt Nam thì các hãng lỗ to.

Nếu Việt Nam tham gia được vào một khu vực nào đó tức là chúng ta đã chia phần chiếc bánh của thị trường công nghiệp hỗ trợ, mà các nước hiện giờ chưa muốn cho Việt Nam tham gia vào, trong điều kiện kinh tế hiện nay họ vẫn loanh quanh trong những công ty của họ", PGS.TS Nguyễn Khắc Trai lý giải và cho rằng không có cách nào khác Việt Nam đành phải chấp nhận chậm và chờ đợi vì không thể vượt qua được các quy luật kinh tế của ngành sản xuất vốn đòi hỏi công nghệ cao và độ tin cậy lớn như công nghiệp ô tô. 

Cũng từ những phân tích trên, vị chuyên gia lưu ý cần cân nhắc thận trọng khi tiếp tục đưa ra các chính sách ưu đãi đối với ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt là các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp.

"Nền kinh tế đang bị chia năm xẻ bảy, không sản xuất, kinh doanh được vì dịch bệnh, giãn cách xã hội. Nếu bây giờ ưu đãi nữa thì mất cân đối tài chính của toàn quốc gia", PGS.TS Nguyễn Khắc Trai nhận xét.

Riêng với các ưu đãi về thuế, vị chuyên gia cho rằng không đáng kể. Còn đối với người tiêu dùng, việc ưu đãi cũng có nhiều ý nghĩa nhưng ý nghĩa ấy không lớn.

"Chúng ta phải bắt đầu tư công nghiệp hỗ trợ, trong đó ngành luyện kim phải được chú ý và phát triển.

Tôi đã nhiều lần nhấn mạnh, công nghiệp hỗ trợ cần ưu đãi chính là phần công nghệ đóng vai trò then chốt tạo nên chiếc ô tô như động cơ, hệ thống truyền lực với mục tiêu giảm giá thành, giảm phụ thuộc vào bên ngoài. Các doanh nghiệp FDI muốn đầu tư vào công nghiệp ô tô tại Việt Nam cũng phải thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ này và Nhà nước chỉ ưu đãi cho phần công nghiệp hỗ trợ đó mà thôi", vị chuyên gia kết luận.

Tại buổi tọa đàm Chính sách thuế và vai trò Hải quan thúc đẩy công nghiệp ô tô Việt Nam diễn ra hồi tháng 11/2020, câu chuyện về chiếc nắp bình xăng Việt Nam phải nhập khẩu đã được đề cập.

Đây là bộ phận rất nhỏ trong số 30.000 linh kiện khác nhau để sản xuất ra một chiếc ô tô. Chi phí sản xuất và bán ra ở Thái Lan chỉ 1,5 USD, trong khi tại Việt Nam, chi phí sản xuất chiếc nắp bình xăng này là 3,8 USD và sau nhiều lần tiết giảm, sản phẩm này vẫn có giá 2,5 USD. Với giá này, các doanh nghiệp lắp ráp ô tô phải nhập khẩu.

Ước tính, 80% linh kiện cho sản xuất xe trong nước là nhập khẩu, 20% còn lại là sản xuất trong nước nhưng chủ yếu vẫn là các chi tiết cồng kềnh, giản đơn.