Đường sắt Việt Nam đã 'chết lâm sàng'

Ngày 2/3, Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (Liên hiệp hội Việt Nam) đã tổ chức chương trình hội thảo Góp ý Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Đường sắt bị bỏ quên bất thường

Phát biểu khai mạc hội thảo, TSKH Phan Xuân Dũng, Chủ tịch Liên hiệp hội Việt Nam cho biết, nhiều quốc gia coi trọng vận tải đường sắt, nhất là những quốc gia có chiều dài như Việt Nam.

Tuy nhiên, sự phát triển của hệ thống GTVT nước ta không đồng đều và chưa hợp lý. Trong khi đường bộ, đường không phát triển khá mạnh thì hệ thống đường sắt không được quan tâm đầu tư một cách xứng đáng.

Có chiều dài 3.143km, đường sắt Việt Nam đã lạc hậu, vẫn chủ yếu là khổ 1m, trong khi hầu hết các nước trên thế giới đã không dùng khổ này. Tốc độ đường sắt trung bình của Việt Nam chỉ chừng 50-60km/h đối với tàu hàng, tàu khách cố gắng mới chỉ đạt 80-90km/h, trong khi đường sắt tiên tiến trên thế giới đã đạt 150-200km/h, chưa kể đường sắt cao tốc trên 300km/h và đường sắt siêu cao tốc trên 500km/h.

Cũng theo ông Dũng, đường sắt Việt Nam chưa được đầu tư đồng bộ, vận chuyển đường sắt chưa thực sự đóng góp nhiều cho phát triển kinh tế trong thời gian gần đây.

Với vai trò quan trọng của đường sắt và thực trạng lạc hậu kém phát triển của ngành đường sắt Việt Nam, ngày 14/1/2020, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Nghị quyết 82 phê duyệt nhiệm vụ quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Trên cơ sở đề nghị của Bộ GTVT và thực hiện vai trò là thành viên của hội đồng thẩm định quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Liên hiệp hội Việt Nam đã tổ chức hội thảo với chủ đề Góp ý Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ GTVT cũng cho hay, trong khi đường bộ, đường không phát triển thì đường sắt có nguy cơ đừng tại chỗ, nếu không muốn nói là tụt hậu (về tỷ trọng vận tải, công nghệ, kinh tế kỹ thuật, hạ tầng, đầu tư...).

Việc quy hoạch đường sắt cũng như các chuyên ngành khác (đường bộ, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa) trong năm 2020 có nhiều yếu tố tác động.

Trước hết, đây là lần đầu tiên triển khai Luật Quy hoạch, trong bối cảnh chúng ta có hệ thống quy hoạch từ trên xuống dưới, quy hoạch tổng thể phát triển quốc gia, sau đó xuống các quy hoạch khác. Ban  Thường vụ Quốc hội, Chính phủ xác định song song lập các quy hoạch, trong đó có cả quy hoạch tổng thể quốc gia cũng như quy hoạch của các chuyên ngành. Nếu quy hoạch chuyên ngành có gì khác với quy hoạch tổng thể quốc gia, sau này phê duyệt sẽ có điều chỉnh thích hợp.

Bên cạnh đó, đối với ngành GTVT, trước kia, khi chưa có Luật Quy hoạch thì thường có chiến lược phát triển GTVT từ đó có thể xác định dự báo chung, tổng thể phát triển GTVT, phân bổ giữa các phương thức vận tải và có thể xác định rõ các hành lang vận tải, các ưu thế, quy hoạch cụ thể cho các chuyên ngành trên những hành lang, vùng miền của Việt Nam đảm bảo tính kết nối, liên thông.

Tuy nhiên, theo Luật Quy hoạch mới và nghị định hướng dẫn thì không có chiến lược phát triển mà chỉ có 5 chuyên ngành được lập. Do đó, việc phối hợp để xây dựng một chiến lược tổng thể trước khi đi vào quy hoạch chuyên ngành có khó khăn nhất định.

Đại dịch Covid-19 cũng tác động rất lớn, đặc biệt là việc xử lý số liệu dự báo trong phát triển.

Số liệu của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho thấy, trong giai đoạn 2010-2019, sản lượng vận tải đường sắt giảm, tăng trưởng -3,63%/năm về hành khách, -3,9% về hàng hóa (trong đó khối lượng vận chuyển toàn ngành GTVT tăng trưởng 9,26%/năm về hành khách, 9,49%/năm về hàng hóa).

Thị phần vận tải đường sắt vẫn rất thấp: từ 1-3%. Hàng hóa liên vận còn khiêm tốn: Năm 2019 đạt 785 nghìn tấn: qua Lào Cai 600 nghìn tấn (76%); qua Đồng Đăng 185 nghìn tấn (24%).

Tại hội thảo, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT kể, khi ông nói chuyện với một số lão thành ngành đường sắt, họ nói rằng ngành đường sắt đã "chết lâm sàng" từ lâu, và đóng cửa đường sắt lúc này có lẽ là lợi hơn. 

Điều GS Khuê thấy đau xót là đường sắt từng là một lực lượng vận tải chủ lực nhưng giờ đã gần như bị loại khỏi cuộc chơi, đó là một kết cục chua xót rất không đáng có sau 40 năm phát triển của GTVT.

Ông khẳng định, sự tụt hậu của đường sắt không bao giờ chỉ là câu chuyện số phận của riêng của ngành vận tải đó mà chính sự bỏ quên, đánh mất vai trò cần phải có của đường sắt là nguyên nhân sâu xa, nguyên nhân cơ bản, làm cho năng lực của GTVT bị mất cân đối nghiêm trọng, trở thành khâu yếu kém thường trực, điểm nghẽn lớn nhất của nền kinh tế, dẫn đến những hậu quả nặng nề.

Trước hết là chi phí logistics cao ở mức bất thường, trên 20% GDP, làm cho giá thành sản xuất lên cao, giá bán hàng hóa gia tăng, khiến cho sức hấp dẫn đầu tư và sức cạnh tranh của nền kinh tế bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

Thứ hai, sự vận hành của hệ thống GTVT luôn đối mặt với rối ren, ùn  tắc, không chỉ là với giao thông nội đô mà còn cả với giao thông liên vùng, giao thông ở các đầu mối lớn như hải cảng, sân bay, cửa khẩu...

"Các hành lang đường bộ như những con bạc khát nước, nhiều tuyến cao tốc khai thông sau chừng 5 năm lại mở rộng thêm từ 4 làn, lên 6 làn, 8 làn... Cuộc rượt đuổi chưa thấy điểm dừng. Với mảnh đất người đông đất chất, liệu chúng ta có đủ đất để mở đường lên 50 làn như người Trung Quốc? Cứ theo đà này tình hình sẽ dẫn đến đâu?", ông Khuê đặt câu hỏi.

Thứ ba, việc thông thương hàng hóa với láng giềng chỉ trông chờ vào đường bộ khiến sự buôn bán quốc tế rơi vào cái bẫy tiểu ngạch, ứ đọng triền miên, bị chèn ép, nghiêm trọng nữa là không thể vươn xa tới các thị trường quốc tế rộng lớn.

Ngoài ra, sự độc diễn của đường bộ đã sử dụng số đầu phương tiện và nhiên liệu quá lớn với tổng giá trị lên tới nhiều chục tỷ USD, tiêu hao nặng nề nguồn lực tài chính của quốc gia. Đường bộ cũng xâm hại, lạm dụng đất đai, gây phát thải và bụi mịn quá mức, khiến cho môi trường bị ô nhiễm nghiêm trọng, tai nạn rình rập.

Theo nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, việc gần như loại đường sắt ra khỏi cuộc chơi là một sai lầm chiến lược, mà nguyên nhân cơ bản là do chúng ta đã phạm sai lầm cả trong nhận thức và hành động.

"Chúng ta đầu tư phát triển GTVT nhưng đã không quan tâm một cách nghiêm túc để làm rõ các tiêu chí phát triển nào cần phải đạt tới. Ví như chúng ta thường xuyên nói phải phát triển giao GTVT một cách đồng bộ nhưng chưa một lần chúng ta đặt câu hỏi để trả lời cho rõ: vì sao phải đồng bộ, thế nào là một hệ thống GTVT đồng bộ và phải làm gì để có được một hệ thống GTVT đồng bộ", GS Lã Ngọc Khuê thẳng thắn.

Ông cũng khẳng định, nếu hiểu rằng tiêu chí tổng quát của GTVT cần đạt tới là Kịp thời, thông suốt, an toàn và hiệu quả, chúng ta sẽ dễ dàng nhận ra không một chuyên ngành vận tải riêng rẽ nào có thể thỏa mãn đầy đủ các tiêu chí đó, mà bắt buộc phải phát triển nên một hệ thống GTVT đồng bộ để mọi ngành vận tải cùng liên kết, bổ sung, hỗ trợ lẫn nhau mới có thể đạt được các tiêu chí chung đã được đặt ra.

Cần 2,2 triệu tỷ đồng để phát triển đường sắt đến năm 2050

Tại hội thảo, các ý kiến đều khẳng định sự cần thiết phải phát triển đường sắt, như TS Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT nói, không cần mất thời gian để tranh luận có nên làm đường sắt hay không, mà là nên làm như thế nào?

Trình bày tóm tắt dự thảo hồ sơ quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, đại diện Viện Chiến lược và Phát triển GTVT đưa ra kịch bản phát triển mang lưới giao thông dựa trên hai kịch bản về tốc độ tăng trưởng kinh tế (kịch bản thấp GDP tăng trưởng 6,5%; kịch bản cao GDP 7%/năm).

Về mục tiêu phát triển, đến năm 2030, phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia đáp ứng nhu cầu vận chuyển 16,5-19,5 triệu tấn, và 30,9-35,2 triệu hành khách.

Tập trung nâng cấp, cải tạo, đảm bảo an toàn chạy tàu các tuyến đường sắt hiện có, ưu tiên các tuyến đang khai thác và hiệu quả (Hà Nội-TP.HCM, Hà Nội-Lào Cai, Hà Nội-Hải Phòng: đường sắt khu đầu mối Hà Nội, TP.HCM, đường sắt kết nối cảng biển lớn). Hoàn thành giai đoạn chuẩn bị đầu tư và đầu tư xây dựng các đoạn ưu tiên trên tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội-TP.HCM (đoạn Hà Nội-Vinh; TP.HCM-Nha Trang).

Tần nhìn đến năm 2050, đáp ứng nhu cầu tăng trưởng, khối lượng vận chuyển đường sắt khoảng 15-15,5% về hàng hóa và 19-20%/năm về hành khách.

Cơ bản đầu tư hoàn thiện mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, các tuyến đường sắt kết nối ĐBSCL, Tây Nguyên; các tuyến kết nối quốc tế với Lào, Campuchia, Trung Quốc; các tuyến đường sắt xây dựng mới khác trên các hành lang vận tải có khối lượng lớn, tuyến kết nối với các trung tâm kinh tế, cảng biển lớn...

Báo cáo đã đưa ra phương án quy hoạch đến năm 2030 và đến năm 2050; định hướng kết nối ASEAN, Trung Quốc, phương án kết nối tại khu đầu mối Hà Nội, TP.HCM; phương án quy hoạch khu vực Hải Phòng; định hướng kế nối cảng biển, cảng cạn, cảng hàng không.

Theo tính toán, tổng nhu cầu vốn dự báo đến năm 2050 là 2.200.752 tỷ đồng; trong đó, giai đoạn 2021-2030 tổng số vốn là 665.920 tỷ đồng. Trung bình 66.592 tỷ đồng/năm.

Giai đoạn 2031-2050, tổng số vốn là 1.534.832 tỷ đồng, trong đó, nhu cầu vốn bình quân giai đoạn này là 76.742 tỷ đồng.

Báo cáo cũng đề xuất danh mục dự án ưu tiên đến năm 2030 với tổng nhu cầu vốn dự là 480.809-849.293 tỷ đồng. Trong đó có nâng cấp các tuyến hiện có ( Hà Nội-TP.HCM; Hà Nội-Lào Cai; Hà Nội-Hải Phòng; Hà Nội-Thái Nguyên; Hà Nội-Lạng Sơn); Kép-Chí Linh.

Đường sắt xây dựng mới trong giai đoạn này: Hoàn thành xây dựng tuyến Yên Viên- Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân; đường sắt đầu mối Thủ đô Hà Nội: xây dựng mới tuyến vành đai phía Đông ( Ngọc Hồi-Lạc Đạo- Yên Viên-Bắc Hồng); đoạn đường sắt kết nối cảng Lạch Huyện, nhánh ra Đình Vũ; đầu nối ray giữa ga Lào Cai với ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc); Biên Hòa-Vũng Tàu; Vũng Áng-Tân Ấp-Mụ Giạ; TP.HCM-Mỹ Tho-Cần Thơ; đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam.

Báo cáo xác định Nhà nước giữ vai trò chủ đạo, kết hợp huy động tối đa các nguồn lực để đầu tư phát triển đường sắt theo quy hoạch. Ưu tiên  vốn ODA, vốn vay ưu đãi của Chính phủ các nước và các nhà tài trợ quốc tế, phát hành trái phiếu Chính phủ, trái phiếu doanh nghiệp... để đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt quốc gia huyết mạch trọng yếu như tuyến Bắc-Nam, tuyến Đông-Tây...

Làm thế nào để cứu đường sắt?

Thống nhất với đề xuất đã nêu, song TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam đề nghị cần nhắc thêm chi tiết về phạm vi không gian nêu có xét đến kết nối với Trung Quốc, Lào, Campuchia (khó dự báo trong cả thời kỳ dài) và không nghiên cứu đường sắt nội vùng là chưa chuẩn xác. Vì khi lập quy hoạch vùng đều phải đề cập đến đường sắt và phải đảm bảo kết nối với tuyến quốc gia như nguyên tắc trong Luật Quy hoạch.

Đánh giá báo cáo cơ bản đã nêu đầy đủ các nội dung: đánh giá thực trạng, các kịch bản định hướng phát triển KT-XH, quy hoạch mạng lưới, đánh giá ĐMC, danh mục dự án ưu tiên, nguồn lực thực hiện.

Tuy nhiên, ông Nghiêm cũng đề nghị cần nghiên cứu về định hướng phát triển trên các vùng lãnh  thổ để làm căn cứ khi xác lập quy hoạch vùng. Cần có mục riêng về giải pháp bảo tồn cảnh quan, di tích; xem xét, bổ sung định hướng phát triển công trình kiến trúc giao thông vì đây là loại hình kiến trúc tác động đến cảnh quan chung.

Tự nhận là mình nằm trong "Hội những người yêu đường sắt", TS Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT khẳng định phát triển đường sắt là cần thiết. Góp ý cho quy hoạch, ông cho rằng, báo cáo chưa phân tích được nguồn vốn, chỉ nêu chung chung chủ yếu là vốn Nhà nước từ 80-100% mà chưa chỉ ra phương thức và giải pháp huy động vốn, so sánh giữa các nguồn vốn khả thi. Chưa phân tích so sánh giữa các phương án tài chính, cân đối nợ quốc gia, khả năng trang trải chi phí bảo dưỡng, vận hành.

Dù báo cáo đã có bảng so sánh cước phí vận tải giữa các phương thức song chưa phân tích khả năng cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác, do đó chưa chứng minh được các phương án lựa chọn và các dự án đầu tư đưa ra là giải pháp mà khách hàng mong muốn và là giải pháp tối ưu trong điều kiện cho phép.

Nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT đề nghị, báo cáo cần chứng minh hiệu quả, không phải của riêng dự án mà là của cả nền kinh tế. Theo ông Đông, nếu chỉ nói đến giai đoạn nào thì nâng tỷ trọng đường sắt lên bao nhiêu, rồi cần bao nhiêu tiền đầu tư thì không thuyết phục. Phải chứng minh điều ngược lại, đó là khách hàng sẽ chọn đường sắt để vận chuyển hàng hóa, đi lại cá nhân.

"Với một đất nước đất chật người đông phải khuyến khích phát triển giao thông công cộng, bởi đâu đó có tác động nhất định của giới đầu tư đường bộ, kinh doanh ô tô. Nhưng về lợi ích tổng thể quốc gia thì phải làm đường sắt. Vấn đề là phải chứng minh là nó hiệu quả", ông Đông nhấn mạnh.

Cẩn trọng với ODA

Bên cạnh đó, vị chuyên gia không tán thành cách tiếp cận đặt ra trong dự thảo quy hoạch, đó là ưu tiên vốn ODA.

"Chúng ta phải rất cẩn trọng với vốn ODA", ông lưu ý và cho biết đã có nhiều bằng chứng cho thấy "ODA là sát thủ kinh tế". 

Đó là chính sách ngoại giao nợ nần, đẩy giá thành công trình lên cao, phi cạnh tranh, cho nên còn tệ hơn cả cho vay nặng lãi, "xui" chúng ta làm những dự án không hiệu quả (làm cảng ở nơi khuất nẻo, khó tiếp cận, không gần chân hàng; nhà máy điện khí xây xong trước gần chục năm không vận hành vì nguồn nhiên liệu khí tự nhiên dự kiến ngoài khơi chưa khai thác được; đường sắt đô thị điều chỉnh giá gấp đôi, gấp ba so với dự toán phê duyệt ban đầu...) dẫn đến sự phụ thuộc và bị thao túng chính sách, thao túng sự phát triển độc lập tự chủ của quốc gia.

Cũng theo TS Đặng Huy Đông, không nhất thiết phải làm các đoạn tuyến cùng lúc, mà cần có sự ưu tiên, dựa trên tiêu chí tối thượng là nhu cầu. Nơi có mật độ nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa cao hơn thì ưu tiên làm trước.

Ngoài ra, đường sắt nối cảng biển, cảng hàng không là nhu cầu bức thiết, bởi nó không chỉ giảm chi phí logistics cho vận tải hàng hóa mà còn giảm tắc nghẽn giao thông đô thị cho các thành phố cảng và đô thị sân bay và giảm lượng xe container trên đường bộ, từ đó giảm được tai nạn giao thông và phí bảo trì đường bộ.

"Các tuyến này ngắn chỉ cần chạy tàu hàng, tốc độ khai thác khoảng 100km/h là cạnh tranh hơn so với đường bộ", ông Đông gợi ý.

Ngoài ra, nên để mở thời điểm xuất hiện các dự án, không chốt cứng. Bằng cách này sẽ tạo cơ hội mở cho các nhà đầu tư, các doanh nghiệp trong và ngoài nước chủ động nghiên cứu, đề xuất theo nguyên tắc: Vốn Nhà nước chỉ tham gia ở những dự án hoặc cấu phần dự án mà khu vực tư nhân không muốn đầu tư vì không hiệu quả.

"Bằng cách này sẽ khắc phục được tình trạng dự án làm xong không có hành khách, không có hàng hóa, tàu chạy không hết công suất, phải bù lỗ như đã và đang diễn ra trong mấy chục năm qua", nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT nói và nhấn mạnh, tiền của  tư nhân rất khôn, nên để tư nhân chọn. Tư nhân tự nhìn, tự động đề xuất, nhưng phải bóc riêng phần đường ra: không phải Nhà nước cho không, mà khấu hao. để nhà đầu  tư tính toán

Đừng lãng phí đất vàng

Chuyên gia kinh tế - TS Vũ Đình Ánh cho rằng, báo cáo mới kết hợp 2 kịch bản  tăng trưởng kinh tế và hạ tầng là chưa đủ và bày tỏ mong muốn bản quy hoạch phải xây dựng được ít nhất 5 kịch bản, đồng thời phải chứng minh bài toán là ngưỡng đầu tư tới hạn thông qua các kịch bản là gì.

Đồng ý với bản quy hoạch là ngân sách nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong đầu tư phát triển đường sắt, song ông Ánh cho rằng phải có phương án  tìm nguồn vốn ngoài ngân sách, không thể được tới đâu làm tới đó.

"Các nhà ga trung tâm đang bị chuyển ra ngoại ô, nhưng các nước không ai làm như vậy. Vấn đề là những mảnh đất vàng, đất kim cương đó đang bị xài lãng phí. Nếu đất đó nằm trong tay tư nhân, sẽ ra hàng chục ngàn tỷ đồng, còn nằm trong tay doanh nghiệp nhà nước thì không ra đồng nào, thậm chí còn lỗ. Phải vốn hóa bất động sản, trách nhiệm ngành đường sắt là phải sử dụng các nhà ga trung tâm có hiệu quả.

Tôi đánh giá cao việc quy hoạch đưa các doanh nghiệp vào. Có nhiều doanh nghiệp trong ngành đường sắt, thậm chí có cả tổng công ty đường sắt, nhưng tôi không thấy triển vọng nào cho ngành đường sắt từ các doanh nghiệp này. Phải sắp xếp, quy hoạch lại doanh nghiệp đường sắt.

Các Công ty, tổng công ty đường sắt hoạt động đa ngành, đa lĩnh vực để làm sao doanh nghiệp có lãi để tái đầu tư, không phải lỗ rồi xin Nhà nước bù lỗ như bây giờ", vị chuyên gia nói và đề nghị cần tham khảo đường bộ, bởi đường bộ có tổng mức đầu  tư từng dự án, có trật tự ưu tiên rõ ràng. 

Tại hội thảo, các chuyên gia cũng đóng góp ý kiến về việc phát triển nguồn nhân lực đường sắt, phát triển đường sắt gắn với bảo vệ môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu và bảo tồn sinh thái...

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cảm ơn và ghi nhận các ý kiến nhận xét, đánh giá, góp ý với dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt và cho rằng, đây là hội thảo rất quan trọng vì có ý kiến chuyên gia đa ngành, các tổ chức xã hội, đảm bảo tính khách quan, chuyên sâu về hàm lượng KHCN.