TP. HCM muốn làm 5 tuyến đường sắt: Tiền đâu?

Trong Đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn TP.HCM đến năm 2025, định hướng đến năm 2030, TP.HCM đề cập đến việc phát triển mạng lưới đường sắt để đảm bảo vận chuyển hàng hóa thông suốt, kết nối các nhóm cảng biển quan trọng của TP.HCM với các tỉnh thành khu vực phía Nam, mạng lưới đường sắt quốc gia và các tuyến vận chuyển xuyên biên giới.

Theo đó, TP.HCM đề xuất Bộ GTVT nâng cấp tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện có, đảm bảo tốc độ chạy tàu bình quân 80-90km/h đối với tàu khách và 50-60km/h đối với tàu hàng.

Trao đổi với Đất Việt, một số chuyên gia bày tỏ quan điểm khác nhau trước đề xuất xây dựng 5 tuyến đường sắt tốc độ cao của TP.HCM.

TS Lê Văn Bảy, chuyên gia logistics, cho rằng đề xuất trên là không khả thi và câu hỏi quan trọng nhất được đặt ra chính là tiền đâu?

"Ngân sách thì có hạn, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam quan trọng và cần thiết là vậy còn chưa biết thu xếp vốn thế nào, giờ TP.HCM lại đưa ra đề xuất này. Về thu xếp vốn ngân sách, dự án trọng điểm quốc gia bao giờ cũng được ưu tiên trước, rồi mới đến các dự án cấp địa phương, trừ dự án thật cấp thiết mới làm.

TP.HCM tốt nhất hãy cứ làm dự án nào cho xong dự án đó, nhất là các dự án đang dang dở như metro, sau đó nếu TP còn thừa tiền thì nộp lại cho ngân sách Trung ương để làm tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Nếu tính đi vay để có tiền xây dựng rồi gánh nợ thì tốt nhất là nên thôi, lúc đó là không có ai chịu trách nhiệm", TS Lê Văn Bảy nói.

Một điểm đáng lưu ý được vị chuyên gia đề cập, đó là thời gian tới, hàng loạt tuyến đường cao tốc được triển khai xây dựng tại ĐBSCL. Cho tới nay đã có 7 dự án cao tốc tại ĐBSCL được quy hoạch, đầu tư, xây dựng. Dự kiến khu vực ĐBSCL sẽ có trên 300 km đường cao tốc 5 năm tới, trong đó dự án tổng vốn lớn nhất là Cần Thơ - Cà Mau với 47.000 tỷ đồng. Bởi vậy, việc xây dựng các tuyến đường sắt tốc độ cao để kết nối như đề xuất của TP.HCM là không cần thiết.

"Đường sắt chỉ hiệu quả khi làm trên quãng đường dài. Đường càng ngắn thì đường bộ càng hiệu quả hơn và không cần đến đường sắt bởi đường ngắn quá ai chịu bốc hàng lên bốc hàng xuống tàu cho mất công? Khi ấy, người ta sẽ chạy ô tô thẳng luôn, còn đường sắt phải là khối lượng hàng hóa cực lớn", ông Bảy chỉ rõ.

Ngoài ra, đường sắt đầu tư tốn kém hơn đường bộ nhiều. Đường sắt là loại hình vận tải nặng, nền đất phải cứng, mà ĐBSCL đất yếu, mềm, chí phí gia cố nền rất lớn và khả năng phát sinh thêm là rất cao.

Xét về nhu cầu kết nối logistics ở các tỉnh phía Nam, TS Lê Văn Bảy cho biết, ĐBSCL có tuyến đường thủy nội địa, một số hàng nhỏ phù hợp với container có thể đi tuyến này về TP.HCM chi phí tương đối thấp. Mặt khác, khi đã làm cảng Trần Đề thì bao nhiêu hàng ở ĐBSCL sẽ chạy về đó mà không cần về TP.HCM nữa, còn ô tô chở hành khách thì chạy đường cao tốc là đủ.

Cùng chia sẻ quan điểm về đề xuất của TP.HCM, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) lại cho rằng, phương án mà TP.HCM đưa ra là có thể chấp nhận được với điều kiện, với điều kiện phải giải được bài toán tổng thể về hạ tầng logistics kết nối tất cả các loại phương tiện, trong đó có vận tải đường sắt.

HIện nay, vận tải đường sắt của Việt Nam dù đã có tuổi đời 130 năm vẫn không phát huy được do thiếu tính kết nối, thiếu đầu tư, lạc hậu về kỹ thuật. Các cảng biển bị ùn tắc và từng đoạn vào cảng bị ứ đọng cũng là do không kết nối với đường sắt và các trung tâm logistics.

Cho nên, GS Đào khẳng định, việc xây dựng các tuyến đường sắt tốc độ cao của TP.HCM là cần thiết nhưng phải tính đến các yếu tố: kết nối được các loại hình phương tiện khác, kết nối với các trung tâm logistics để làm hậu cần cho việc vận chuyển.

"Đã đến lúc Việt Nam phải quan tâm và đầu tư hơn cho đường sắt và phải có cái nhìn tổng thể cũng như các biện pháp để xây dựng dự án đến đâu, khai thác hiệu quả đến đấy vì suất đầu tư của đường sắt rất cao.

HIện nay cả nước có bao nhiêu quy hoạch về cảng, trung tâm logistics nhưng chưa có trung tâm nào trên hành lang kinh tế, tất cả vẫn nằm trên giấy.

Nếu chỉ xây cho đẹp, trong khi hàng hóa không chở được mấy, hành khách ít ỏi thì không ngân sách nào chịu nổi", GS.TS Đặng Đình Đào nhấn mạnh.

Vị chuyên gia cho biết, hội nghị logistics 2020 vẫn luẩn quẩn câu hỏi đã đặt ra nhiều năm, đó là làm thế nào để giảm chi phí logistics? Những ví dụ tiêu biểu được các doanh nghiệp dẫn chứng nhiều suốt thời gian qua đó là: chi phí vận chuyển một container tôm từ Việt Nam sang Mỹ chỉ 41 triệu đồng, từ Việt Nam sang Nhật Bản là 15 triệu đồng thì vận chuyển một container tôm từ TP.HCM ra Hà Nội mất 80 triệu đồng, cao gấp đôi vận chuyển ra nước ngoài.

Tương tự, một container tôm từ TP.HCM đến biên giới Trung Quốc mất 100 triệu đồng, trong khi Ecuador cũng vận chuyển sang Trung Quốc nhưng chi phí chỉ bằng một nửa. 

Từ đây, GS.TS Đặng Đình Đào khẳng định, nếu mở ra các tuyến đường sắt mà thiếu tính kết nối với các loại hình vận tải khác, mở đến đâu lập barie đến đó thì  rào cản không những không giảm mà còn tăng thêm, và quan trọng nhất là nó tạo gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Trường hợp dự án đó có huy động nguồn vốn xã hội hóa thì lại tạo gánh nặng cho doanh nghiệp và người dân.

Vị chuyên gia cũng lưu ý, một trong những việc cần làm là phải sớm hiện đại hóa hệ thống đường sắt Bắc-Nam tốc độ cao, hai chiều trên cái nền đã có. Nếu đường sắt làm được thì sẽ cạnh tranh tốt và đánh bại được nhiều loại hình vận tải khác. Điều quan trọng là phải tính toán phương án, suất đầu tư, kết nối thế nào, còn nếu chỉ đầu tư để lấy tăng trưởng từ đó thì rất nguy hiểm.