Chủ tàu Việt lao đao vì cước chạm đáy: Gánh nặng hơn...

Trong khi các hãng tàu nước ngoài ăn nên làm ra bất chấp đại dịch Covid-19 vì chi phí vận chuyển container liên tục đội giá thì các doanh nghiệp vận tải biển nội địa của Việt Nam lại lao đao. 

Nhiều doanh nghiệp kêu trời vì hàng hóa và giá cước ngày càng lao dốc trước tác động của dịch Covid-19. Thậm chí, khi một tàu "nằm chơi" cũng mất chi phí cố định lên tới hàng trăm triệu đồng, từ tiền lương, tiền ăn đến bảo hiểm cho thuyền viên, bảo hiểm cho tàu... Bởi vậy, dù giá cước rẻ, doanh nghiệp vẫn phải tìm kiếm nguồn hàng cho tàu chạy để giật gấu vá vai.

Chia sẻ với gánh nặng của các doanh nghiệp vận tải biển nội địa, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch HĐQT HTX Rạch Gầm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam cho biết, giá cước vận tải biển nội địa lâu nay vẫn thấp "bền vững" và dù mức giá ấy đã lạc hậu từ lâu song đó chưa phải là vấn đề chính. Điều khiến các doanh nghiệp vận tải biển nội địa lao đao, cả người già và người trẻ đều không muốn theo nghề, chính là gánh nặng chi phí ngày càng tăng cao, đặc biệt là chi phí không chính thức.

Đặc biệt, phí nộp ở hai đầu bến cảng rất tốn, có khi lên tới hơn 30.000-40.000 đồng/tấn hàng, chiếm trên 30% cước vận tải đường thủy. Có thể nói, khâu yếu nhất trong quản lý vận tải đường thủy nội địa nằm ở đầu cảng."Hàng hóa không thiếu nhưng chi phí rất cao. Ngoài phí BOT, doanh nghiệp làm vận tải thủy còn phải gánh "lộ phí" - chi phí không chính thức trên đường đi và mức phí này tương đương với tiền dầu. Khi có hàng, qua mỗi trạm, tàu phải mất nhiều thì 200.000 đồng, nhỏ thì 100.000-150.000 đồng.

Một sà lan chở hàng từ ĐBSCL lên cảng ở TP.HCM, chi phí ở đầu bến dưới trên dưới 10.000 đồng/tấn, nhưng khi lên đến TP.HCM đã lên tới hơn 30.000 đồng/tấn.

Tàu chạy tuyến nội bộ từ ĐBSCL ra TP.HCM, Vũng Tàu rồi quay lại ĐBSCL cao lắm chỉ được 80.000-100.000 tấn/hàng, nhưng đã hết hơn 30.000-40.000 phí đầu cảng, chưa kể phí đường...", ông Trần Đỗ Liêm chỉ rõ.

Đã nhiều lần ông Liêm phản ánh bằng văn bản tới cơ quan quản lý những vấn đề này song cho đến nay chúng chưa được xử lý. Ông cho biết, nếu cảng đã tư nhân hóa thì rất dễ, giá công khai, hàng đến thì công nhân cảng bốc, chủ tàu không phải mất thêm tiền cho ai. Vậy nhưng, ở những cảng cổ phần hóa chưa hoàn chỉnh thì doanh nghiệp vận tải biển nội địa thực sự tốn kém

"Người có hàng ký hợp đồng với cảng để bốc xếp, sau đó nộp tiền cho ban quản lý cảng. Ban quản lý nhận tiền rồi khoán cho đội công nhân bốc xếp. Thực ra họ cũng không tuyển công nhân mà giao cho một cai đầu dài, người này lập một tổ bốc xếp. Chẳng hạn khách ký với ban quản lý 50.000 đồng/tấn bốc lên, 40.000 đồng/tấn bốc xuống, nhưng ban quản lý giữ lại 30.000 đồng, còn lại 20.000 đồng đưa cho tổ bốc xếp. Khi ấy, công nhân bốc xếp lại tìm cách lấy thêm của tàu chở hàng. Các tàu muốn xong việc thì nộp thêm chi phí cho người bốc xếp", Chủ tịch HĐQT HTX Rạch Gầm nói.

Ấy là chưa kể tàu đi tuyến Việt Nam-Campuchia, theo quy định thời dịch bệnh là phải đổi thủy thủy đoàn. Tuy nhiên, theo ông Liêm, việc đổi thủy thủy đoàn này cũng không dễ, chủ tàu phải mất thêm chi phí mới đổi được.

Bởi gánh nặng chi phí tăng cao trong khi giá cước lạc hậu bao năm qua hầu như đứng im khiến vận tải thủy nội địa không còn hấp dẫn nữa. Ông Liêm cho biết, những tàu có trọng tải trên 1.000 tấn may ra mới sống được, còn tàu 300-400 tấn, thậm chí 700 tấn khó có thể tồn tại.   

Cũng bởi vậy nên khi thế hệ chủ tàu lớn tuổi muốn lên bờ thì không tìm được đội ngũ kế cận.

 "Những người trẻ không muốn làm vì chi phí rất cao trong khi lợi nhuận không được bao nhiêu. Với số tiền dăm tỷ, thay vì bỏ ra đóng tàu rồi chạy, họ thà gửi ngân hàng lấy lãi để làm việc khác còn hơn chạy te tua mà lời lãi thấp. Chưa kể, tàu chạy dăm năm muốn bán đã lỗ mất một nửa", ông Trần Đỗ Liêm chia sẻ.

Để khôi phục và tạo ra bước phát triển cho ngành vận tải thủy nội địa, theo ông Liêm cần có chính sách rõ ràng, cụ thể để doanh nghiệp tin tưởng đầu tư. Muốn vậy, phải có thị trường và thị trường ấy phải là thị trường có lời.

"Doanh nhân muốn làm thì phải có cái "máu" và có động lực. Phải có thị trường cho họ làm, thị trường càng bền vững, minh bạch, thuận lợi bao nhiêu thì doanh nghiệp càng mạnh dạn đầu tư. Nếu không có chính sách minh bạch, đi làm chỗ nào cũng phải nộp tiền - những chi phí không chính thức thì doanh nghiệp hoặc là phải từ bỏ, hoặc là buộc phải chấp nhận làm bậy theo thì mới tồn tại được. Vì thế, phải loại bỏ những chi phí vô lý, giải quyết "sân sau" thì doanh nghiệp mới có động lực để làm", ông Trần Đỗ Liêm bày tỏ.