Các hãng tàu tiếp tục tăng cước phí: Nghi vấn bắt tay khống chế?

Trong bối cảnh đại dịch Covid-19 gây ra khủng hoảng tại nhiều nước, các hãng tàu tiếp tục thông báo tăng phí bất chấp mức tăng như vũ bão trước đó.

Theo thông tin trên trang Container News vào ngày 11/5, các hãng vận tải container châu Âu đã quyết định tăng phí trên toàn thế giới.

Cụ thể, ba trong số các hãng vận tải container lớn nhất thế giới đã thông báo về một số đợt tăng cước đáng kể sẽ được thực hiện vào cuối tháng 5 và đầu tháng 6, gồm: Hapag-Lloyd (Đức), CMA CGM (Pháp), MSC. Các loại phí dự kiến tăng đều nằm trên các tuyến vận tải biển huyết mạch trên thế giới.

Thông báo của các hãng tàu diễn ra sau khi giá cước vận tải biển đã tăng cao gấp 7-10 lần từ tháng 10/2020 đến nay.

Trao đổi với Đất Việt, chuyên gia logistics - TS Lê Văn Bảy cho biết, theo nguyên tắc của kinh tế thị trường, giá xăng dầu tăng, mất cân bằng container khiến giá cước vận tải tăng là chuyện bình thường. Tuy nhiên, ở đây ông hoài nghi các hãng tàu lợi dụng những chi phí này tăng để bắt tay nhau nâng giá cước một cách không hợp lý.

"Cần lưu ý vai trò của các hiệp hội vận tải, ở đây là hiệp hội của các hãng tàu. Bình thường, hiệp hội sẽ giúp điều hành để đảm bảo không xảy ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, gây ảnh hưởng đến các hãng tàu. Hiệp hội bảo vệ quyền lợi của các hội viên, đảm bảo cho các hoạt động kinh doanh của hội viên diễn ra suôn sẻ.

Tuy nhiên, khi hiệp hội, các hãng tàu bắt tay nhau thì nó trở thành sự độc quyền.

Bình thường, nếu các hãng tàu tuyên bố tăng giá vì giá xăng tăng và công khai rõ giá xăng chiếm tỷ lệ bao nhiêu trong chi phí vận tải và tăng cước phí lên với mức tương đương thì doanh nghiệp vui vẻ chấp nhận.

Tương tự, khi xảy ra tình trạng mất cân bằng container, hãng tàu phải chở container rỗng về, doanh nghiệp sẵn sàng trả thêm cước phí cho container rỗng về tương đương với mức cước khi hàng đi, hãng tàu không thể vống lên gấp nhiều lần.

MSC, CMA CGM và Hapag-Lloyd đã công bố tăng phí vận chuyển trên toàn thế giới. Ảnh: Vesselfinder

Cần lưu ý rằng, hãng tàu chở hàng cũng giống như taxi chở khách. Chẳng hạn, khi taxi chở khách từ TP.HCM đi Vũng Tàu thì họ đã tính chi phí chở đi và xe về không, tức tiền cước đó đã tính có lời cho họ. Nếu taxi chở khách đến Vũng Tàu rồi lại bắt được khách từ Vũng Tàu về TP.HCM thì họ lời gấp mấy lần

Thế nhưng, hiện nay các hãng tàu không giải thích rõ ràng như vậy, họ bắt tay nhau để nâng giá khống. Sức ép đó càng thuận lợi hơn khi đội tàu của Việt Nam èo uột", TS Lê Văn Bảy chỉ rõ.

Theo vị chuyên gia, nếu Việt Nam có đội tàu container và sử dụng để chở hàng thì các hãng tàu không thể ép doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam được. Thế nhưng, do đội tàu container của Việt Nam quá nhỏ yếu (do ảnh hưởng từ vụ Vinashin) nên khi các hãng tàu bắt tay nhau để tăng giá cước, doanh nghiệp Việt đành phải chịu trận.

Bên cạnh đó, vị chuyên gia cũng đề cập đến áp lực từ chính phủ. Như Indonesia, khi các hãng tàu nước ngoài tăng giá cước, chính phủ nước này đã yêu cầu tất cả hàng xuất khẩu của Indonesia, như than, buộc phải dùng tàu của Indonesia.

Tuy nhiên, Việt Nam không thể ra quyết định tương tự, cũng bởi vì đội tàu container của Việt Nam nhỏ yếu, chỉ làm nhiệm vụ gom hàng tới các cảng lớn cho các hãng tàu nước ngoài. Chưa kể, hàng của Việt Nam cũng chưa có đủ sức hấp dẫn manh nhiều tính cạnh tranh.

Trước đó, trước tình trạng giá cước vận chuyển tăng chóng mặt, Cục Hàng hải (Bộ GTVT) đã có văn bản yêu cầu các hãng tàu vận tải container minh bạch giá cước vận chuyển. Tuy nhiên, TS Lê Văn Bảy cho hay đây chỉ là khuyến cáo, không mang tính chất bắt buộc vì Việt Nam là nền kinh tế thị trường.

Ông nhắc lại thời điểm năm 2000, khi các hãng tàu bắt tay nhau tăng giá cước, Bộ Tài chính đã phát hiện và can thiệp, sau đó, các hãng tàu không dám tăng giá cước nữa.

"Tuy nhiên, đó là khi Việt Nam chưa gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Còn khi Việt Nam đã gia nhập WTO thì phải chấp nhận nền kinh tế thị trường", ông Bảy giải thích.

Ở thời điểm này, theo vị chuyên gia, Bộ Tài chính sẽ yêu cầu các hãng tàu phải giải trình lý do tăng giá, mức tăng giá... Tuy nhiên, cũng như Cục Hàng hải, đó chỉ là lời đề nghị mềm mỏng, không chắc có giá trị nhiều đối với các hãng tàu.

Theo vị chuyên gia, giải pháp căn cơ và lâu dài vẫn phải là xây dựng được đội tàu container, và việc này có thể làm được dù ít tiền với hình thức thuê bao tài chính (leasing). Theo đó, công ty tài chính sẽ mua tàu, Việt Nam trả trước một số tiền, khai thác con tàu ấy rồi lấy lời trả cả vốn lẫn lãi. Sau khi  trả hết, con tàu thuộc về Việt Nam.

Tuy nhiên, điều vị chuyên gia lo ngại khi thực hiện hình thức này chính là tình trạng tham nhũng. Nó có thể khiến cho Việt Nam mua phải tàu cũ, tàu rách về.

"Bởi vậy, muốn làm được thì phải chống  tham nhũng", TS Lê Văn Bảy nhấn mạnh.