Thêm nghịch lý logistics Việt: Ai hưởng lợi ở cảng biển?

Theo phản ánh của Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam, giá dịch vụ bốc xếp hàng hoá tại các cảng biển nước sâu của Việt Nam hiện đang thấp hơn nhiều so với giá tại những cảng chuyển tải lớn như Hong Kong (Trung Quốc) hay Malaysia, Trung Quốc, Singapore..., thậm chí thậm chí là so với cảng sông của Campuchia.

Đáng lưu ý, trong khi các hãng tàu nước ngoài thu phụ phí xếp dỡ container (THC) từ khách hàng xuất nhập khẩu ở mức cao nhưng chỉ trả lại cho cảng tại Việt Nam bằng 30 - 45% mức thu.

Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam chỉ rõ, mỗi năm chúng ta mất hàng tỷ USD vào túi các hãng tàu nước ngoài. Họ đang hưởng lợi rất lớn từ phần chênh lệch mà đáng lẽ phải trả cho cảng biển Việt Nam.

Không bất ngờ, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh tế Quốc dân cho biết, thực tế đáng buồn này đã diễn ra từ nhiều năm nay, mà một trong những nguyên nhân chính là do sự cạnh tranh lẫn nhau giữa các cảng.

"Tại Việt Nam, các tỉnh tiếp giáp với biển, khu công nghiệp tiếp giáp với sông, biển đều đề xuất mở cảng mà không quan tâm tới điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội, môi trường có đảm bảo yêu cầu hay không.

Khi xây dựng cảng rồi, bàn tay quản lý của cơ quan quản lý nhà nước cũng hạn chế. Vì cạnh tranh lẫn nhau, các cảng cố gắng dìm giá xuống để kéo tàu vào", GS.TS Đặng Đình Đào chỉ rõ.

Cũng theo vị chuyên gia, cho tới nay, đội tàu container Việt Nam mới chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải nội địa và vận tải hàng feeder tại một số nước trong khu vực, tức làm nhiệm vụ gom hàng đến cảng trung chuyển cho các hãng tàu vận tải nước ngoài để từ đó các hãng này chở hàng sang Mỹ, châu Âu... Gần 100% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đi và đến Việt Nam đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận.

Các hãng tàu nước ngoài thu phụ phí xếp dỡ container của các chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam rất cao, nhưng lại trả cho phía các cảng biển Việt Nam mức giá rẻ bèo như Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam đã phản ánh. Ngoài phí xếp dễ, các hãng tàu nước ngoài còn thu của khách hàng nhiều loại phí khác như phí làm sạch container, phí cân bằng container, phí cân bằng thiết bị.... Chưa kể thời gian qua, do thiếu container rỗng, các hãng tàu còn tăng cước vận tải biển lên cao gấp 8 - 10 lần.

"Sau cùng, các cảng biển và doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam là thiệt thòi nhất. Các hãng tàu nước ngoài thu nhiều, nộp cho phía Việt Nam thì ít, giống như các doanh nghiệp FDI lãi rất lớn nhưng nộp thuế cho Việt Nam không được bao nhiêu, phần lãi được các doanh nghiệp FDI chuyển về nước họ", GS Đào nhận xét.

Bởi vậy, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển cho rằng, để giải quyết tình trạng này, các bên - trong đó có cả chính quyền địa phương nơi có cảng biển, Bộ Công thương và Bộ GTVT phải ngồi lại với nhau để rà soát xem tại sao lại có nghịch lý này; đánh giá mức chênh lệch ra sao, từ đó tìm ra giải pháp một cách căn cơ.

"Các bên phải thương thảo, làm việc về mặt Nhà nước một cách rõ ràng, không thể để các hãng tàu nước ngoài muốn thu bao nhiêu của khách hàng cũng được rồi trả cho cảng biển một cách rẻ bèo.

Bên cạnh đó, các cơ quan quản lý của Việt Nam cũng cần xem lại chính sách quản lý, đầu tư, không thể để tình trạng mỗi nơi làm một kiểu, thua thiệt thì Nhà nước và doanh nghiệp xuất nhập khẩu gánh chịu", GS.TS Đặng Đình Đào nêu vấn đề.

Liên quan đến phí xếp dỡ container, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam đã kiến nghị điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container khu vực các cảng biển khu vực 1 (không bao gồm khu vực cảng Lạch Huyện) tăng 10% mỗi năm trong 3 năm liên tục từ ngày 1/7/2021; các cảng biển nước sâu Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải phí xếp dỡ container tăng ít nhất 20% so với mức tối thiểu đã được quy định từ ngày 1/7/2021 và lộ trình tăng 10% cho 3 năm sau đến 2023.

GS.TS Đặng Đình Đào lo ngại, việc điều chỉnh này có thể làm tăng chi phí logistics của doanh nghiệp, vốn đã rất cao trong thời gian qua. Ông đề nghị phải xem lại cơ cấu chi phí của gói mà các hãng tàu nước ngoài thu từ doanh nghiệp xuất nhập khẩu, trong đó phí dịch vụ xếp dỡ container chiếm tỷ lệ bao nhiêu, còn những khoản nào khác không hợp lý...

"Quan trọng là phải có sự chia sẻ chi phí giữa doanh nghiệp xuất nhập khẩu, cảng biển và hãng tàu nước ngoài. Liệu có đảm bảo sau khi tăng phí xếp dỡ tại cảng biển, các hãng tàu không thu thêm phí của khách hàng? Nếu như vậy, khi phí xếp dỡ container được đẩy lên thì cuối cùng lại đổ đầu doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam.

Bởi hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài nên các hãng hoàn toàn có thể lợi dụng sự phụ thuộc này để ép lại. Nguy cơ ấy phải tính đến vì chúng ta ở thế yếu.

Nhưng dù có như vậy thì các chi phí cũng phải theo giá cả quốc tế, thông lệ quốc tế, không thể để các hãng tàu muốn ép, muốn mặc cả bao nhiêu cũng được", nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển lưu ý, đồng thời nhấn mạnh, Bộ GTVT và Bộ Công thương phải tìm ra nguyên nhân và cách thức giải quyết cho hài hòa lợi ích giữa các bên.