Bài toán hiệu quả của đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam

Đóng góp ý kiến tại diễn đàn "Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, những vấn đề đặt ra" do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam tổ chức, TS Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã làm phép so sánh về nhu cầu, công nghệ, hiệu quả kinh tế-xã hội... của đường sắt tốc độ cao với đường sắt cao tốc.

Nhu cầu và sự cần thiết

Theo TS Đặng Huy Đông, đất nước Việt Nam có hình chữ S trải dài khoảng 2.500km xuyên suốt từ Bắc xuống Nam, với nhu cầu vận chuyển con người hàng hóa ngày một tăng cao tương ứng với tăng trưởng của nền kinh tế, việc phát triển tuyến đường sắt đồng bộ Bắc-Nam sẽ hết sức hiệu quả so với các phương thức vận tải khác.

Vì vậy, ông nhất trí cao việc sớm triển khai dự án xây dựng tuyến đường sắt Bắc Nam hiện đại và hiệu quả.

Vấn đề đặt ra là giữa hai công nghệ đường sắt tốc độ cao (tốc độ khai thác bình quân 120 km/h, tối đa 200km/h, khổ 1435 mm, vừa vận tải hành khách, vừa vận tải hàng hóa) và đường sắt cao tốc (từ trên 300km/h, tốc độ khai thác bình quân 200km/h), chọn công nghệ nào phù hợp với nhu cầu và khả năng đáp ứng của nền kinh tế?  

Nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá, đối với nhu cầu đi lại của con người, mỗi phương thức vận tải chỉ phù hợp với quãng đường mỗi chuyến đi. Chuyến đi dưới 200km thì đi ô tô là lựa chọn phù hợp nhất. Từ 300km đến 500km là phân khúc của vận tải đường sắt – cung đường dài hơn có thể được nhóm hành khách có thu nhập thấp lựa chọn nếu chi phí thực sự rẻ hơn so với đi máy bay. Từ 500km trở lên là ưu thế của vận tải hàng không. Vận tải thủy chỉ phù hợp với giới thượng lưu có thu nhập cao lựa chọn tàu du lịch sông hoặc biển hạng sang cho kỳ nghỉ của mình.

Theo các tiêu chí này, tàu hỏa cao tốc sẽ có chi phí rất cao, đắt hơn cả đi máy bay sẽ không phù hợp cho vận tải hành khách đường dài.

"Thực tế ngay tại Nhật Bản, cái nôi sinh ra tàu cao tốc, với khả năng chi trả rất cao của dân cư và đi tàu cao tốc trở thành văn hóa đi lại của người Nhật, nhưng chưa bao giờ hoàn trả được chi phí đầu tư. Tiền vé chỉ đủ để cho cho vận hành và bảo dưỡng đoàn tàu và đường ray. Vé hai chiều đi từ Tokyo xuống Kyoto (khoảng 500km) là từ 300 dến 500 USD tùy từng thời điểm và hạng vé.

Trong khi đó, vé máy bay ở Việt Nam từ Hà Nội đi TP.HCM dài 1.500km (dài gấp 3 lần) ngày nay chỉ còn từ 150 đến 300 USD, có lúc còn rẻ hơn thế", TS Đặng Huy Đông làm phép so sánh và từ đây chỉ rõ, tàu cao tốc không phải là lựa chọn đi lại đường dài phù hợp mức thu nhập của người dân Việt Nam. Trong khi đó, tàu đường sắt tốc độ cao sẽ có chi phí rẻ hơn, phù hợp với khả năng chi trả của người thu nhập thấp.

Về nhu cầu vận tải hàng hóa, đặc biệt hàng container, theo vị chuyên gia, sẽ có nhu cầu rất cao đáp ứng giao thương giữa 3 miền Bắc-Trung-Nam song hành tương ứng với đà tăng trưởng của nền kinh tế. Ngoài ra, liên vận đường sắt kết nối giao thương với Trung Quốc và tuyến đường sắt Á-Âu cũng sẽ tăng trưởng cao trong tương lai. Chỉ có đường sắt tốc độ cao đáp ứng được nhu cầu này.

Từ những phân tích trên, TS Đặng Huy Đông kết luận: xét về nhu cầu, tàu đường sắt tốc độ cao đáp ứng được mức cao hơn tuyệt đối so với tàu đường sắt cao tốc.        

Công nghệ

Theo nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, đường sắt tốc độ cao có công nghệ phổ biến, nhiều nguồn cung cấp dẫn đến cạnh tranh cao hơn, nội địa hóa cao hơn, nhập khẩu ít hơn.

Toàn bộ hệ thống đường ray, thông tin và toa xe có thể nội đại hóa trên cơ sở nhập khẩu một số thiết bị thi công đặc chủng, mua bản quyền thiết kế và thuê một số chuyên gia cao cấp. Chỉ riêng đầu máy phải nhập khẩu hoàn toàn.

Như vậy, dự án đầu tư theo công nghệ này mới thực sự mang lại hiệu quả kích cầu nội địa từ đầu tư công. Các doanh nghiệp trong nước tham gia phần làm nền đường, cung cấp tà vẹt, đường ray (Nhà máy Formosa Hà Tĩnh có thể sản xuất theo tiêu chuẩn đặt hàng), lắp đặt, đóng tòa xe (mua bản quyền thiết kế và công nghệ), hệ thống thông tin tín hiệu (doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể cung cấp trên nền tảng công nghệ thông tin ngày nay) và duy tu bảo dưỡng của toàn hệ thống sau này. 

Đối với đường sắt cao tốc, hầu hết nhập khẩu, chỉ có 3-4 nhà cung cấp nước ngoài, không cạnh tranh. Không chở hàng hóa, container.

Từ đây, TS Đông kết luận: đường sắt tốc độ cao là lựa chọn phù hợp hơn với năng lực công nghệ trong nước, nội địa hóa cao, phù hợp nhu cầu vận chuyển cả hành khách và hàng hóa, tốt hơn làm đường sắt cao tốc.

Hiệu quả kinh tế - xã hội

TS Đặng Huy Đông đánh giá, đường sắt tốc độ cao vận tải hành khách với chi phí hợp lý, cạnh tranh với chi phí đi lại bằng hàng không và ôtô, phù hợp với nhóm dân cư thu nhập thấp. Việc đi lại thuận tiện và an toàn bằng tàu hỏa sẽ giúp thu hút khách du lịch trải nghiệm các vùng miền của đất nước.

Vận tải hàng hoá, đặc biệt hàng container giúp đẩy mạnh giao thương giữa hai miền, giao thương quốc tế với Trung Quốc và liên vận tuyến đường sắt Á-Âu, tiết kiệm thời gian bằng một nửa so với đi bằng đường biển.

Một đoàn tàu có thể kéo vài chục đến hàng trăm container thay thế cho hàng trăm xe tải container trên đường bộ, giảm tai nạn giao thông và giảm chi phí bảo dưỡng đường bộ.

Bên cạnh đó, như ông phân tích ở trên, đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao sẽ là một dự án kích cầu rất tốt cho nền kinh tế vì các doanh nghiệp Việt Nam không chỉ tham gia trong thời gian xây dựng mà còn tham gia trong thời gian vận hành và bảo dưỡng của toàn tuyến sau này, tạo hàng vạn việc làm ổn định cho xã hội.

Trong khi đó, đường sắt cao tốc chỉ chuyên chở hành khách, không chuyên chở hàng hóa; phải nhập khẩu hầu hết công nghệ, phụ thuộc nước ngoài, dẫn đến nợ quốc gia, nợ công, ảnh hưởng đến cân bằng ngoại tệ và ổn định kinh tế vĩ mô.

"Theo tính toán trong đề án, đường sắt cao tốc có thể đắt gấp 3 lần đường sắt tốc độ cao. Tuyến Hà Nội – TP.HCM có thể chi phí tới 60-70 tỷ USD, bằng 20% GDP của cả nước là quá rủi ro.

California, một bang giàu có nhất nước Mỹ, mệnh danh là "bang vàng", có nền kinh tế đứng thứ 7 trên thế giới, GDP gấp gần 10 lần của Việt Nam. Bang này có một dự án đường sắt cao tốc 1.000km nối giữa San Francisco tới San Diego đã qua 4 đời thống đốc bang (16 năm) đến nay vẫn không triển khai được vì cân nhắc chi phí quá cao.

Trong khi, một đất nước còn nghèo như Việt Nam, còn bao nhiêu ưu tiên khác phải làm, liều lĩnh lao đầu vào một dự án khủng thế này, thật khó hiểu. Đoàn tư vấn của JICA Nhật Bản sang lập dự án tiền khả thi cho ta, khi được hỏi đường sắt cao tốc tại Nhật có tuyến nào tự trang trải chi phí và trả nợ vốn đầu tư, và liệu nước nghèo như Việt Nam có thể trả nợ, họ cười tế nhị và lảng tránh không trả lời", nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết.

Đáng lưu ý, vị chuyên gia cảnh báo, nợ công, nợ quốc gia tăng cao từ dự án còn dẫn đến giảm Chỉ số Tín dụng Quốc gia CR (Country Credit Rating). Chỉ số CR thấp ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí vốn của cả nền kinh tế và hạn chế khả năng huy động vốn FDI.

Hiện Việt Nam có chỉ số CR là BB do nợ công, nợ chính phủ (gồm cả nợ ODA và nợ DNNN) vẫn cao, nên bị xếp hạng là thị trường không đầu tư (Non-investment Grade) theo chuẩn mực của các định chế tài chính, vẫn bị gọi là Thị trường cận biên (Frontier Market), chưa được công nhận là thị trường mới nổi (Emerging Market).

Trong khi đó, Thái Lan được xếp hạng BBB nên được xếp lên hạng thị trường được đầu tư (Investment Grade) và Thị trường mới nổi. Lên thứ hạng này, dòng vốn ngoại vào thị trường Thái Lan (gồm cả vốn đầu tư dự án và vốn đầu tư thị trường chứng khoán) đều rẻ hơn so với Việt Nam từ 2-3% và giảm nhẹ các điều kiện bảo lãnh chính phủ cho các dự án dịch vụ công (hạ tầng giao thông, năng lượng v.v…).

Vì vậy, nhìn từ góc độ tài chính quốc gia, theo vị chuyên gia, việc đẩy đất nước vào nợ nần quá sức chịu đựng của nền kinh tế do đầu tư dự án đường sắt cao tốc là quá rủi ro và bất cập.

Hiệu quả kinh doanh

Làm phép so sánh về hiệu quả kinh doanh của đường sắt tốc độ cao và đường sắt cao tốc, TS Đặng Huy Đông chỉ ra rằng:

Đối với đường sắt tốc độ cao, do tổng mức đầu tư vừa phải, chỉ bằng 1/3 so với đường sắt cao tốc, nên giá vé hành khách và cước phí vận chuyển hàng hóa phù hợp cho cả vận tải hành khách vừa chuyên chở hàng hóa, container, cạnh tranh tốt với vận tải đường bộ và hàng không, nên nguồn thu của dự án rất tốt, giúp khả năng hoàn vốn cao hơn nhiều so với đường sắt cao tốc.

Đối với đường sắt cao tốc, vị chuyên gia lưu ý cần hiểu rõ bản chất của ODA Nhật Bản.

"Họ thừa tiền từ các quỹ đầu tư, quỹ hưu trí, nếu để tiền trong ngân hàng là 0%. Cho ta vay 2-3% đã quá lãi, cộng với 1-2% phí quản lý, sau đó bắt mua hàng của Nhật Bản, không đấu thầu cạnh tranh thường đắt gấp 2 đến 3 lần thì không phải là vốn rẻ nữa. Họ vừa kinh doanh vốn, lại kích cầu xuất khẩu cho công nghệ hàng hóa của họ.

Bản thân chi phí đường sắt cao tốc đã gấp 3 lần đường sắt tốc độ cao theo giá thị trường cạnh tranh, cộng với chi phí đắt, mua thiết bị vật tư ràng buộc, không cạnh tranh của vốn ODA, dự án sẽ không thể có lãi và hoàn vốn", TS Đông cảnh báo.            

Phương thức thực hiện

Theo vị chuyên gia, đối với đường sắt tốc độ cao, ta phân chia dự án theo 3 hạng mục: (i) giải phóng mặt bằng và đường ray; (ii) hệ thống nhà ga và (iii) đầu máy toa xe, tín hiệu và hệ thống thu phí.

Trong đó, hạng mục (i) chi phí lớn, cần thời gian khấu hao dài nên dùng vốn ngân sách là phù hợp.

Hạng mục (ii), cần quy hoạch khu nhà ga, cho phép xây dựng khách sạn và trung tâm thương mại làm cơ sở đấu giá đất lấy tiền xây nhà ga hoặc đấu thầu chọn nhà đầu tư đồng ý bỏ tiền xây dựng và khai thác mặt bằng thương mại tại khu vực nhà ga. Nhà nước không phải mất tiền cho hạng mục này.

Hạng mục (iii), sử dụng vốn đầu tư tư nhân trong hoặc ngoài nước vì có thể tự hoàn vốn đầu tư và có lãi từ tiền bán vé hành khách và cước vận tải hàng hóa đường sắt.

Ông Đông lưu ý, báo cáo nghiên cứu của EU về chi phí đầu tư các dự án đường sắt thông thường và đường sắt cao tốc cho thấy, suất đầu tư cơ sở hạ tầng chỉ khoảng 8 triệu Euro/1km và 14 triệu Euro/1km.

Như vậy, với 1.500km tuyến Bắc Nam, ta chỉ cần 14,5 tỷ USD cho đường sắt thông thường và 25 tỷ USD cho đường sắt cao tốc. Các đơn giá này chỉ bằng dưới 1/2 đơn giá trong báo cáo của tư vấn Bộ GTVT đưa ra và cũng sát với phân tích về việc sử dụng vốn ODA thường ssắt gấp 2-3 lần so với chi phí vốn thương mại.     

Sau cùng, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và đầu tư kết luận: Đầu tư đường sắt tốc độ cao, hai đường ray song song, điện khí hóa, vừa chở hàng vừa chở khách có hiệu quả cao, tự hoàn vốn, không dẫn đến nợ công, ảnh hưởng kinh tế vĩ mô là phương án hợp lý, cần lựa chọn.

Ông khuyến nghị sử dụng vốn ngân sách cho phần giải phòng mặt bằng và làm đường ray kết hợp vốn tư nhân cho hai hạng mục nhà ga và đoàn tàu. Chưa nên đầu tư đường sắt cao tốc tại thời điểm này vì không hiệu quả, không thể hoàn vốn, nợ công, nợ quốc gia tăng cao gây bất ổn kinh tế vĩ mô.