>>> Hào phóng 'bơm' hàng chục nghìn tỷ cho các dự án BOT, ngân hàng BIDV, Vietcombank nguy cơ 'sa lầy'? 

"Sướng" như nhà đầu tư BOT

Việc các nhà đầu tư BOT đường bộ đang rơi vào cảnh gánh nặng nợ nần, thua lỗ do nguồn thu phí sụt giảm, trong khi vẫn phải trả lãi suất ngân hàng và chi phí duy tu tuyến đường là thực trạng đã được dự báo trước.

Hệ quả trên đến từ việc nhiều nhà đầu tư thực hiện dự án BOT kiểu "tay không bắt giặc", làm dự án không bằng tiền doanh nghiệp mà đi vay ngân hàng tới 80-90%, cá biệt có cả dự án lên tới 95-100%.

Trạm thu phí BOT Cai Lậy đã tạm dừng thu phí từ năm 2017. Ảnh: Thesaigontime

Đáng nói, trong bối cảnh đó, Bộ Giao thông Vận tải đã kiến nghị một số giải pháp để “cứu” nhà đầu tư như: cho phép tăng phí; dùng ngân sách để hỗ trợ hoặc thanh toán các dự án BOT. Tuy nhiên, các phương án này chưa được Quốc hội chấp thuận.

Luật sư Trương Thanh Đức, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam - cho biết, cách ứng xử của Bộ GTVT chưa thuyết phục. Về tổng quan thì toàn bộ rủi ro phía sau các dự án BOT đang đẩy về ngân hàng, người dân gánh chịu.

Phân tích cụ thể hơn, ông Đức khẳng định, việc đầu tư hạ tầng giao thông là trách nhiệm của nhà nước. Trong bối cảnh tài chính còn eo hẹp, nhà nước có thể phát hành trái phiếu vay nợ trong dân, huy động nguồn lực từ xã hội hóa để phát triển hạ tầng.

Thực hiện các dự án đầu tư theo hình thức BOT chỉ khi xác định rõ, đó là tuyến đường mới; người dân có quyền lựa chọn đi hay không; thực hiện dự án phải hiệu quả, mang lại giá trị nan tỏa chung cho nền kinh tế.

Tuy nhiên, thực tế, quá trình triển khai thực hiện dự án BOT còn nhiều lỗ hổng. Chủ trương đầu tư theo hình thức BOT bị lạm dụng, lợi dụng dẫn tới tình trạng dự án nào cũng có thể đầu tư theo hình thức BOT; dự án BOT đặt trên tuyến chánh, thảm nhựa thu phí như dự án mới, đội vốn, kéo dài thời gian thu phí gây nhiều bức xúc thời gian qua.

Bên cạnh đó, các dự án BOT chủ yếu là chỉ định thầu, khi thực hiện dự án lại chủ yếu đi vay ngân hàng, phần lãi cũng được tính vào tổng mức đầu tư của dự án, đây là điều rất khó hiểu.

"Khi dự án được đầu tư bằng vốn của doanh nghiệp thì quyền lợi mới được gắn liền với trách nhiệm. Lúc đó khái niệm "lời ăn lỗ chịu" là chính xác. Nhưng nếu nhà đầu tư không bỏ tiền đầu tư mà lại đi vay ngân hàng sẽ có hai vấn đề xảy ra.

Thứ nhất: Nhà đầu tư sẽ tìm mọi cách để đội vốn dự án lên gấp nhiều lần. Thực tế, có nhiều dự án đáng 500 tỷ nhưng đã được đẩy lên tới 1 nghìn tỷ, nhà đầu tư chưa cần làm xong dự án đã nắm chắc phần lãi trong tay.

Chưa nói tới tình trạng nhà thầu lại là sân sau, sân trước, là cộng sự, nhóm lợi ích thì nhà đầu tư còn hưởng lợi đơn, lợi kép.

Cuối cùng, thua thiệt chỉ là nhà nước và người dân phải chịu.

Thứ hai: Về phía ngân hàng cho vay, về nguyên tắc những ngân hàng thương mại cũng là kinh doanh, cũng phải hoạt động dựa trên nguyên tắc "lời ăn lỗ chịu". Cho dự án không hiệu quả vay vốn là trách nhiệm thẩm định, đánh giá của ngân hàng, ngân hàng phải chịu trách nhiệm, kể cả phải đóng cửa, giải thể, phá sản, không thể đẩy về nhà nước. Nhà nước chỉ phải chịu trách nhiệm trong một số trường hợp bất khả kháng.

Vì thế, việc Quốc hội không chấp thuận các giải pháp giải cứu BOT theo đề xuất của Bộ GTVT là hoàn toàn chính xác. Không nên tạo ra những tiền lệ xấu, dung túng cho cái sai của doanh nghiệp. Hơn nữa, việc này cũng tạo ra những bất bình đẳng, thiếu công bằng với những doanh nghiệp BOT làm ăn tử tế, nghiêm túc. Do đó, chỉ đề xuất can thiệp với những dự án BOT thuộc trường hợp bất khả kháng, trường hợp đặc biệt, khó khăn do nguyên nhân khách quan.

Thay vào đó, ngành giao thông cần đưa ra những đề xuất hướng tới bảo đảm quyền lợi cho người dân như: hạ giá phí, tăng tốc độ lưu thông... chứ không phải kêu, xin quyền lợi cho doanh nghiệp", LS Trương Thanh Đức nêu quan điểm.

Xử lý thế nào?

Trước những lời kêu than của nhiều chủ đầu tư BOT cũng như Bộ GTVT, ông Đức cho rằng cơ quan kiểm toán cần thực hiện kiểm toán độc lập.

Việc kiểm toán nhằm làm minh bạch thông tin đầu tư, hạch toán, thu - chi của dự án, trên cơ sở đó sẽ xác định rõ khó khăn, vướng mắc cũng như đúng sai của các bên để xử lý.

"Kiểm toán cũng từng kiểm toán hàng loạt các dự án thu phí và kết quả là nhiều dự án phải giảm thời gian, hạ mức phí.

Đối với các dự án BOT kêu khó hiện nay cũng vậy, kiểm toán phải vào cuộc kiểm tra, bóc tách rõ ràng từng hạng mục từ đơn giá, chất lượng công trình... trường hợp dự án thật sự gặp khó khăn sẽ có kiến nghị hỗ trợ xử lý. Ngược lại kiên quyết không hỗ trợ cho những dự án sai, dự án kêu khó lấy được", ông Đức thẳng thắn.

Về mặt chính sách, LS Trương Thanh Đức cũng cho rằng cần hoàn thiện các lỗ hổng chính sách, quy định chặt chẽ về tiêu chuẩn vốn của nhà đầu tư tham gia vào dự án, bên cạnh đó cũng xác định rõ ràng các tiêu chí, tiêu chuẩn thực hiện dự án BOT, chỉ thực hiện dự án BOT khi thật sự cần thiết.

Cùng với đó, phải quy định rõ trách nhiệm của những người liên quan, đặc biệt là trách nhiệm của những người có thẩm quyền phê duyệt, quyết định cho thực hiện dự án BOT. Trong trường hợp xảy ra sai sót, những người phê duyệt dự án là những người phải chịu trách nhiệm trước tiên, không thể đổ lỗi cho ai khác.

Bên cạnh đó, ông Đức cũng nhấn mạnh, phải có phương án khắc phục, bồi thường cho người dân đang đóng phí oan qua những trạm BOT bất hợp lý, đặt sai vị trí, thu phí sai..., không thể coi việc người dân bị mất tiền oan như một cách hiển nhiên để hỗ trợ nhà đầu tư mà lờ đi được.