Ách tắc Cát Lái: Nghịch lý cảng quá tải, cảng 'ế' hàng

10 năm tới vẫn ùn tắc

Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải Việt Nam (Visaba) mới đây có công bố tác động của đại dịch COVID-19 là "giọt nước tràn ly", đẩy tình trạng tắc nghẽn cảng Cát Lái vốn đã rất nghiêm trọng trong 5 năm trở lại đây trở thành tâm điểm đáng chú ý.

Công bố của Visaba cũng cho rằng bức tranh toàn cảnh về hoạt động của các cảng trong cùng khu vực TP.HCM đang có sự đối lập rõ rệt khi, cảng Cát Lái liên tục tắc nghẽn, quá tải thì các cảng trong cùng hệ thống lại hoạt động cầm chừng, thậm chí phải thanh lý thiết bị xếp dỡ và chuyển đổi công năng sang làm hàng rời, hàng ôtô…

Trước thực trạng trên, đại diện Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) khẳng định, tình hình cầu bến tại cảng Cát Lái vào tháng 8, tháng 9 tới là hoạt động bình thường.

Tuy nhiên, từ góc độ chuyên gia, TS Lê Văn Bảy - chuyên gia logistics lại cho rằng, giải quyết tình trạng ùn tắc tại cảng Cát Lát là bài toán khó.

Phân tích về nguyên nhân dẫn tới tình trạng ùn ắc, vượt công suất tại cảng Cát Lái trong khi nhiều cảng lân cận thuộc cùng hệ thống cảng TP.HCM như SP ITC, SPCT, Hiệp Phước... lại không có hàng, vị chuyên gia cho rằng đầu tiên là do quy hoạch cảng manh mún, thiếu đồng bộ.

"Trong nghiên cứu logistics cảng biển, nguyên tắc để các chủ tàu chọn cảng là thời gian về ngắn, chi phí thấp, thủ tục thuận lợi...

Cảng Cát Lái nằm trong cụm cảng TP.HCM được thiết kế với quy mô lớn, hiện đại, công suất cao trong khi vây quanh đó là những cảng nhỏ, quy trình thiếu đồng bộ, hiệu suất không cao, điều này đã dẫn tới tình trạng các chủ tàu đổ dồn về Cát Lái, gây lên cảnh cảng thì quá tải, cảng không có hàng", TS Lê Văn Bảy lý giải.

Tiếp đến là khi hàng hóa chủ yếu tập trung về một cảng, thì cũng kéo theo các tàu hàng khác sẽ chỉ tập trung vào cảng này để lấy hàng hóa. Tình trạng này không khác nào "độc quyền", trong khi các cảng nhỏ năng lực yếu, đã phân tán lại không có hàng, cộng với những yếu tố cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa các cảng nhỏ với nhau khiến nhiều cảng rơi vào tình trạng không có được khách, còn Cát Lái đã quá tải lại càng quá tải thêm. 

"Ở đây là sai lầm trong quy hoạch cảng biển, phát triển một cảng lớn nhưng lại có quá nhiều cảng nhỏ xung quanh, khiến các cảng nhỏ không thể cạnh tranh nổi", vị chuyên gia chỉ rõ.

Vị chuyên gia cho biết, trong khoảng từ nay đến 10 năm tới tình trạng ùn tắc tại cảng Cát Lái vẫn sẽ diễn ra. Xu hướng chung là các chủ hàng vẫn lựa chọn cảng Cát Lái để về tàu. Vì tới thời điểm hiện nay, cảng Cát Lái vẫn được xem là trung tâm lớn nhất, hiện đại và thuận lợi trong vận chuyển, do đó, chủ hàng vẫn chọn cảng này.

Số phận sẽ lặp lại?

Tuy nhiên, tình trạng ùn tắc tại cảng Cát Lái được vị chuyên gia dự báo cũng chỉ kéo dài trong khoảng 10 năm tới, sau đó, cảng Cát Lái rất có thể cũng bị rơi vào tình trạng "ế" như các cảng nhỏ hiện nay.

Lý do được đưa ra là do Chính phủ đang có chủ trương tập trung phát triển cảng Cái Mép – Thị Vải, đưa cảng này trở thành cảng ngang tầm khu vực vào năm 2030 và trở thành một đầu mối cảng biển đẳng cấp thế giới vào năm 2045.

Mặt khác, chính tình trạng ùn tắc kéo dài tại cảng Cát Lái cũng sẽ khiến các chủ hàng chuyển hướng, rời bỏ cảng này.

Đến thời điểm đó, cảng Cái Mép sẽ đè bẹp năng lực của cảng Cát Lái hiện tại.

Muốn duy trì được cảng Cát Lái, giảm tải ùn tắc hàng hóa, vị chuyên gia cho rằng cần thực hiện mấy vấn đề sau:

Thứ nhất, tăng mức thu phí vào cảng Cát Lái, giảm năng lực vận chuyển, giải phóng hàng ra khỏi cảng (gây khó khăn khi hàng hóa ra vào cảng để hạn chế tàu hàng dồn vào cảng); giảm chi phí các cảng lân cận.

Thứ hai, gom các cảng nhỏ thành một cụm cảng, tích hợp đồng bộ với nhau.

Khu vực TP.HCM chỉ cần tập trung đầu tư phát triển 3 cảng lớn là: cảng Cát Lái, cảng Cái Mép và những cảng nhỏ gom lại thành một cảng lớn, tăng sức tải cho cảng.

Thứ ba, Chính phủ giảm thuế luồng lạch cho các tàu, thuyền vào cảng nhỏ; giảm thuế cho các container chở hàng chạy trên tuyến đường 51, tạo sự cân bằng trong chi phí vận tải cho chủ tàu, khuyến khích chủ tàu vào các cảng tuyến dưới.