Ách tắc Cát Lái và nghịch lý khác: Khó tìm lời giải

Quản lý nội bộ kém

Liên quan tới tình trạng ách tắc hàng hóa tại cảng Cát Lái, trong khi các cảng xung quanh như Hiệp Phước thì không có hàng, thậm chí phải thanh lý thiết bị xếp dỡ và chuyển đổi công năng để tránh thua lỗ, chuyên gia logistics cho rằng đến từ hai nguyên nhân. Thứ nhất là quy hoạch và thứ hai là quản lý cảng.

Phân tích cụ thể, GS Đặng Đình Đào (ĐH Kinh tế Quốc dân) cho biết, trong bối cảnh dịch bệnh kéo dài, giao thương trong nước và quốc tế đều bị ảnh hưởng, do đó, tình trạng ách tắc hàng hóa cũng có thể xảy ra.

Tuy nhiên, với cảng Cát Lái, tình trạng ùn tắc hàng hóa đã xảy ra từ lâu. Có tình trạng trên là do công tác tổ chức và quản lý hay nói cách khác là tổ chức logistics nội bộ tại cảng này chưa khoa học, chưa tốt, dẫn tới hàng hóa bị ùn ứ. Chính vì thế mới có hiện tượng ách tắc kéo dài, hàng hóa ra vào không lưu thông trong khi những container vô chủ vẫn nằm chiếm chỗ nhiều năm không giải quyết được.

"Rõ ràng công tác điều hành, quản lý yếu. Những người điều  hành quản lý phải là người nắm rõ nhất tình trạng hàng hóa ở cảng nhưng lại không điều phối được năng lực vận tải của cảng, dẫn tới tình trạng ách tắc trong nhiều năm không giải quyết được. Điều này cho thấy thiếu một chính sách điều hành liên thông", vị chuyên gia chỉ rõ.

Nói rộng hơn, GS Đặng Đình Đào cho biết, sự rời rạc trong công tác điều hành quản lý cảng là tình trạng chung tại Việt Nam. Bởi lẽ, địa phương nào cũng đề xuất mở cảng mà chưa quan tâm một cách đầy đủ tới điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội, môi trường có đảm bảo yêu cầu hay không.

Cảng nào cũng muốn mang danh quốc tế nhưng đầu tư lại không xứng tầm. Nghiêm trọng hơn, tình trạng "phân lô, chia nền", một cảng vài chục hecta mà có tới mấy nhà đầu tư cùng vào, phân chia mỗi nhà đầu tư một vài hecta, mỗi người một mảng khiến việc quản lý bị rời rạc, thiếu kết nối, mạnh ai nấy làm.

"Ai cũng chỉ vì lợi ích tối đa của mình, nhà đầu tư nào cũng muốn thu lợi nhiều nhất, cao nhất nên mới xảy ra câu chuyện cảng quá tải, hàng hóa vẫn vào, không chịu sự điều phối chung", vị chuyên gia thẳng thắn chỉ rõ.

Quy hoạch lỗi

Với công tác quy hoạch, GS Đặng Đình Đào đặt cũng cho rằng, nguyên nhân hàng hóa, tàu thuyền không ra vào được các cảng lân cận là do thiếu kết nối thì còn do quy hoạch không đồng bộ, ách tắc luồng lạch, có cảng không có đường vào.

Chính hiện tượng địa phương nào cũng muốn có cảng biển, một cảng chưa đủ phải có vài ba cảng nhưng lại không có sự kết nối liên thông mới dẫn tới tình trạng "cảng thì quá tải, cảng bị ế".

Câu chuyện của cảng Cát Lái bị ách tắc nhiều năm hay cảng Hiệp Phước không có tàu ra vào, phải chuyển đổi công năng là hệ quả tất yếu đã được cảnh báo từ trước.

Trước đó là câu chuyện mắc kẹt của cảng Tiên Sa, khi đó đã có nhiều phân tích cho thấy những bất cập lộ rõ trong quy hoạch phát triển cảng biển tại Đà Nẵng nói riêng, cũng là phát triển cảng biển nói chung của Việt Nam.

"Tôi từng phát biểu rằng, Đà Nẵng đã có một cảng Tiên Sa với vị trí, điều kiện hạ tầng sẵn có lại mới được mở rộng đầu tư, rất thuận lợi để phát triển làm cảng nước sâu, nhưng lại không được chú ý quy hoạch bài bản từ đầu, thay vào đó để các nhà đầu tư bất động sản nhảy vào, sân sau của cảng Tiên Sa biến thành khu du lịch, nắm giữ hàng loạt diện tích lớn để rồi lại tính phương án xây dựng thêm cảng Liên Chiểu bên cạnh cảng Chân Mây với mức đầu tư rất tốn kém cho nạo vét, xây cầu, kè… gần 35 nghìn tỷ đồng gây nhiều ý kiến!

Còn tại Cát Lái là có hiện tượng quy hoạch kiểu manh mún, cảng lớn lo cảng lớn, cảng nhỏ lo cảng nhỏ, không ai liên kết với ai.

Với thực trạng này chỉ khoảng chục năm nữa khi có thêm những cảng quốc tế hiện đại, quy mô hơn như Cái Mép thì tương lai cảng Cát Lái cũng không sáng sủa hơn các cảng nhỏ hiện tại", vị chuyên gia cảnh báo.

Ông Đào nói thêm, tồn tại tình trạng làm cảng nhưng không tính tới tính kết nối với hệ thống giao thông quốc gia, đặc biệt là hệ thống đường sắt không chỉ gây ách tắc, quá tải về hàng hóa mà còn là tai nạn, ùn tắc trên các tuyến đường bộ kết nối ra cảng.

"Như vậy, để phát triển và phát huy được lợi thế của Việt Nam trong lĩnh vực cảng biển, tiềm năng biển thì phải có tầm nhìn dài hạn. Không thể tư duy manh mún, kiểu mỗi địa phương một cảng biển, hay mỗi nhà đầu tư lớn vào địa phương đều có cảng biển của riêng mình được", GS Đặng Đình Đào nhìn nhận.

Có lợi ích nhóm?

Ông Trần Đỗ Liêm – Chủ tịch Hiệp hội vận tải thủy nội địa nói thêm, khi nói tới quy hoạch cảng phải có "tiền phương và hậu phương", nghĩa là quy hoạch cảng phải đặt ra ba câu hỏi: Bản thân cảng đó đứng ở đâu; trước mặt cảng đó là ai và phía sau cảng đó có những gì?

Cụ thể hơn là năng lực, hạ tầng, kỹ thuật hiện tại của cảng như thế nào? Phía sau cảng là bao nhiêu xí nghiệp, công ty, khả năng sản xuất, tiêu thụ hàng hóa như thế nào và phía trước mặt là nguồn hàng hóa đến từ đâu? Đó là những nguyên tắc khoa học tối thiểu khi xây dựng cảng biển.

Về nguyên tắc, với những cảng ra sau bao giờ cũng chọn vị trí tốt hơn, đầu tư hiện đại hơn, nhưng tại sao tại TP.HCM nhiều cảng ra sau lại không thu hút được chủ hàng trong khi cảng Cát Lái vẫn trong tình trạng quá tải?.

Theo ông Liêm, cần phải đặt vấn đề liên quan tới yếu tố cạnh tranh chưa bình đẳng, việc này xuất phát từ nguồn gốc lịch sử hình thành lên các cảng. Trong đó có những cảng được đầu tư mang danh cảng quốc doanh, và có những cảng do tư nhân đầu tư. Các cảng dù được cổ phần hóa xong nhà nước vẫn nắm cổ phần hoặc người nắm cổ phần lại là những cán bộ quản lý cùng lĩnh vực. Chính điều này ít nhiều đã dẫn tới những lợi thế cạnh tranh thiếu bình đẳng.

Bởi vì đi theo cảng không chỉ có cảng với tàu thuyền mà còn là các dịch vụ vận tải, bốc xếp hàng hóa, các dịch vụ ngoài cảng như đường sá, dịch vụ hải quan, tiêu chuẩn đo lường chất lượng... Cảng nào có được những lợi thế kết nối tốt thì sẽ có được sự cạnh tranh tốt.

"Như vậy, sự cạnh tranh ở đây không chỉ có một mà là 2 -3 lợi thế khác nhau. Trong đó, lợi thế về mặt chính sách chính là ưu thế số 1, tiếp đến mới là lợi thế về vị trí và lợi thế về giá cả, thiết bị...

Tôi lấy ví dụ, nếu lãnh đạo một cảng nào đó sử dụng lợi thế về mặt quan hệ để có được con đường dẫn vào cảng thì rõ ràng sẽ có lợi thế cạnh tranh cao hơn cảng không có được đường kết nối.

Cảng Cát Lái vốn là cảng quốc doanh, đã được cổ phần hóa nhưng có hay không tình trạng sân sau? Một khi nắm được những lợi thế ưu tiên tốt hơn chắc chắn sẽ cạnh tranh cao hơn", ông Liêm phân tích.

Ngoài ra, ông Liêm cũng cho rằng cần phải xem lại về năng lực hạ tầng cơ sở của cảng Cát Lái hiện nay. Theo ông Liêm, tình trạng ách ắc kéo dài có thể xuất phát từ tham vọng mở rộng quy mô, công suất nhưng lại bị hạn chế về quỹ đất để phát triển các trung tâm ICD, cảng cầu cạn để giao nhận hàng hóa.

Từ những phân tích trên, ông Liêm cho rằng muốn giải quyết tình trạng ách tắc tại cảng Cát Lái thì cần phải có cơ chế cạnh tranh bình đẳng, cùng với đó, chính sách điều hành quản lý phải liên thông. Đặc biệt là cần đến vai trò điều phối hàng hóa, phân luồng lạch của Bộ GTVT trong trường hợp này.