Cho vay BOT là trách nhiệm xã hội của ngân hàng: Kỳ vọng...

Trước tình hình đầu tư cơ sở hạ tầng theo hình thức đối tác công tư (PPP), nhất là BOT, gặp điểm nghẽn về nguồn vốn, trả lời phỏng vấn trên báo chí, một lãnh đạo Ngân hàng Nhà nước (NHNN) khẳng định, cho vay BOT vẫn là trách nhiệm của các ngân hàng thương mại. Vấn đề quan trọng là cần đảm bảo an toàn vốn cho các ngân hàng khi cấp tín dụng cho dự án BOT.

Trao đổi với Đất Việt, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) cho biết, sự tham gia của ngân hàng vào các dự án PPP giao thông, nhất là BOT, bằng việc cho vay vốn là đúng. Tuy nhiên, với những vấn đề xảy ra tại các dự án BOT giao thông, ông kỳ vọng NHNN và các ngân hàng thương mại thể hiện trách nhiệm của mình hơn nữa khi cho các dự án này vay tín dụng.

Lý giải điều này, GS.TS Đặng Đình Đào phân tích, chủ trương xã hội hóa để huy động nguồn lực cho phát triển cơ sở hạ tầng, thúc đẩy tăng trưởng là đúng, nhưng thực tế ở Việt Nam vẫn còn nhiều vấn đề tồn tại.

Theo đó, tiếng là xã hội hóa nguồn lực nhưng để có nguồn lực để đầu tư vào những công trình lớn với lượng vốn khổng lồ thì các nhà đầu tư tư nhân Việt Nam chưa đủ sức kham nổi, hoặc chưa dám bỏ ra, cuối cùng dẫn đến tình trạng "tay không bắt giặc". Nhiều chủ đầu tư dự án BOT chỉ có vốn mồi 10-15%, còn lại là đi vay ngân hàng, mà vay lại được Nhà nước bảo lãnh.

Chuyên gia mong muốn NHNN có biện pháp để giải quyết tình trạng nhà đầu tư BOT 'tay không bắt giặc'. Ảnh minh họa

"Kết quả là nhiều dự án đòi trả lại cho Nhà nước hoặc phát sinh nợ xấu cho ngân hàng, nhất là những dự án triển khai trong giai đoạn 2011-2015.

NHNN cần phải xem lại chỗ này, không phải vì trách nhiệm xã hội mà dự án không chắc chắn, không ổn định vẫn cứ cho vay.

Trách nhiệm xã hội của ngân hàng, với chức năng kinh doanh tiền tệ, là ai có nhu cầu vay mà có khả năng trả được vốn lẫn lãi, không xảy ra nợ xấu thì sẵn sàng cho vay. Nhưng cả bên vay và bên cho vay đều phải chịu trách nhiệm nếu để xảy ra mất vốn, không phải đổ trách nhiệm cho Nhà nước, bắt Nhà nước phải đứng ra gánh", GS.TS Đặng Đình Đào nhấn mạnh.

Bên cạnh đó, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển cũng lưu ý, trong điều kiện cả Nhà nước và tư nhân còn khó khăn về đồng vốn thì thay vì để nhà đầu tư trong nước "tay không bắt giặc", cần huy động nguồn lực của các nhà đầu tư nước ngoài, thậm chí phải coi đây là nguồn lực chủ chốt. Tất nhiên, huy động nguồn lực nước ngoài phải là những nhà đầu tư có uy tín, tránh lặp lại vết xe đổ của đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh-Hà Đông hơn 10 năm vẫn chưa thể đi vào vận hành.

"NHNN và các cơ quan hoạch định chính sách phải cương quyết đối với các dự án BOT "tay không bắt giặc", đến giữa chừng khó khăn thì đòi trả Nhà nước hoặc đề nghị Nhà nước mua lại, đồng thời cần thiết kế chính sách để thu hút nhà đầu tư nước ngoài vào", ông nói.

Nói đi cũng phải nói lại, vị chuyên gia logistics cho rằng, nói cho vay BOT là trách nhiệm xã hội của ngành ngân hàng, song bản thân ngân hàng cũng là người kinh doanh, phải có lãi thì mới cho vay. Để đảm bảo an toàn cho nguồn vốn của mình thì khi ngân hàng thương mại cho khách hàng hay bất kỳ dự án nào vay, bao giờ cũng phải thẩm định xem dự án đó có hiệu quả không, rủi ro tiềm tàng của nó... Những vấn đề này, trong quản trị rủi ro của ngân hàng đều có.

"Còn nếu thấy dự án không chắc chắn, không đảm bảo tính hiệu quả mà ngân hàng vẫn duyệt cho vay thì có lẽ những người duyệt vay còn có những cân nhắc khác", GS.TS Đặng Đình Đào nhận định và cho rằng, quan trọng là phải mổ xẻ vấn đề nợ xấu của ngân hàng, từ đó xác định biện pháp xử lý cũng như trách nhiệm của cá nhân, tập thể, tránh để biến tướng, chuyển hòa rồi ù xọe cho nhau.

"Phải có quy định, cơ chế làm việc rõ ràng để có người chịu trách nhiệm về vấn đề đó", ông nhấn mạnh.

Bàn đến "trách nhiệm xã hội" của ngân hàng cho vay BOT, GS Đào cũng lưu ý cần nâng cao tính minh bạch của các dự án BOT, kể từ khi triển khai xây dựng đến khi đi vào vận hành, thu tiền.

Thậm chí, ngay ở thời điểm này, khi hầu hết các trạm thu phí đã lắp đặt hệ thống thu phí tự động không dừng thì vẫn còn nhiều vấn đề cần xử lý: xe không đi qua cũng bị trừ tiền, một xe qua tính tiền hai xe... Kết quả là doanh nghiệp, người dân vẫn chưa mặn mà với thu phí tự động không dừng. Tính đến đầu năm nay, mới có khoảng 50% phương tiện sử dụng dịch vụ thu phí tự động không dừng.

Điểm sau cùng được vị chuyên gia đề cập, bên cạnh việc phải rút kinh nghiệm sâu sắc hàng loạt dự án BOT do Bộ GTVT triển khai trong giai đoạn 2011-2015 đều áp dụng chỉ định nhà đầu tư, thiếu minh bạch thì cần tránh hiện tượng "tát nước theo mưa" khi thấy Nhà nước đổ tiền vào đầu tư công để thúc đẩy tăng trưởng trong điều kiện khó khăn vì dịch Covid-19.

"Nhiều nơi, nhiều đơn vị lợi dụng chính sách dưới mọi hình thức để đẩy giá lên, chia chác, cuối cùng suất đầu tư tăng cao, gây lãng phí cho ngân sách nhà nước", ông nhấn mạnh.