Báo cáo Quốc hội về tình hình triển khai thực hiện các dự án đường sắt đô thị trên địa bàn TP Hà Nội và TP.HCM, Chính phủ thông tin, vừa qua, đến kỳ trả nợ gốc khoản vay lại của các Hiệp định vay cho dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông, Bộ Tài chính đã ứng từ Quỹ tích lũy để trả nợ theo cam kết của Chính phủ tại các Hiệp định vay đã ký.
Nguyên nhân khiến Bộ Tài chính phải ứng tiền trả nợ là do dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông chậm hoàn thành bàn giao nên UBND TP Hà Nội chưa tiếp nhận và thực hiện nghĩa vụ trả nợ gốc khoản vay lại theo cơ chế tài chính đã được phê duyệt.
Trao đổi với Đất Việt, PGS.TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, Đại học GTVT, cho biết, việc Bộ Tài chính phải ứng tiền trả nợ thay là điều hết sức bình thường.
Phân tích cụ thể, ông chỉ ra rằng, dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông sử dụng vốn vay Trung Quốc, tức ngân sách phải bỏ ra để trả nợ.
Nếu dự án Cát Linh-Hà Đông được bàn giao đúng hạn cho UBND TP Hà Nội thì Hà Nội sẽ tiếp nhận và sử dụng ngân sách địa phương để thực hiện nghĩa vụ trả nợ. Tuy nhiên, do dự án chưa được bàn giao nên không có chuyện Hà Nội bỏ ngân sách của thành phố ra trả nợ và vì vậy, Bộ Tài chính sử dụng ngân sách Trung ương để trả là đúng.
"Dù là nguồn nào cũng đều là tiền Nhà nước, tiền thuế của nhân dân", ông Toản nói.
Cũng theo vị chuyên gia, đối với những công trình mang tính thương mại, khi dự án đi vào vận hành, chủ đầu tư hoàn vốn, có lãi thì lấy tiền đó để trả nợ. Nhưng đối với các công trình đầu tư cơ sở hạ tầng đô thị, mục đích phục vụ cộng đồng là chính, tính thương mại của dự án chỉ là một yếu tố phụ, thậm chí như đường sắt Cát Linh-Hà Đông tính cách nào cũng thấy trước được là sẽ lỗ. Và như vậy, đến lúc phải trả nợ gốc lẫn lãi, dù là ai phụ trách đi chăng nữa, thì ngân sách vẫn phải chịu.
|
| Dù đường sắt Cát Linh-Hà Đông chưa vận hành, nhưng Bộ Tài chính đã phải ứng tiền để trả nợ. Ảnh: Báo Giao thông |
"Giả sử bây giờ có nhà đầu tư nào đứng ra làm một tuyến metro thì Nhà nước vẫn phải bỏ ra phần lớn vốn, thường là 60-70%. 30% vốn do nhà đầu tư bỏ ra sẽ được họ thu hồi bằng cách thu phí.
Tương tự, các dự án đường cao tốc của Việt Nam hiện nay cũng thường sử dụng khoảng 50% vốn ngân sách. Dẫu vậy, nhiều nhà đầu tư cũng gặp không ít khó khăn. Trường hợp Tập đoàn Đèo Cả là ví dụ, họ đang gặp khó khăn về vốn để thực hiện các dự án giao thông", PGS.TS Nguyễn Quang Toản nói.
Báo cáo bài chính sau soát xét của Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng giao thông Đèo Cả - công ty con của Tập đoàn Đèo Cả cho thấy, tính đến cuối tháng 6/2021, tổng nợ phải trả của doanh nghiệp ở mức 25.355 tỷ đồng, trong khi tổng tài sản ở mức 32.877 tỷ đồng. Như vậy, nợ phải trả chiếm tới 77% tổng tài sản của công ty. Cũng ở thời điểm trên, vốn chủ sở hữu của công ty ở mức 7.522 tỷ đồng. Như vậy, tổng nợ phải trả cao gấp 3,4 lần vốn chủ sở hữu, càng gây áp lực lớn cho công ty về việc trả nợ.
Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam (VietinBank) đang là chủ nợ lớn nhất của Công ty Cổ phần Đầu tư Hạ tầng giao thông Đèo Cả. Tính đến hết quý II/20121 Đèo Cả đang nợ ngân hàng này hơn 19.663 tỷ đồng, chiếm chủ yếu tổng nợ vay của doanh nghiệp.
Theo PGS.TS Nguyễn Quang Toản, trong trường hợp xấu nhất, doanh nghiệp không có khả năng trả nợ, nợ ngân hàng thành nợ xấu thì lúc bấy giờ Nhà nước lại phải đứng ra gánh.
Cho nên, trở lại với dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông, vị chuyên gia cho biết, dư luận phản ứng trước thông tin Bộ Tài chính phải ứng tiền ra trả nợ là có cơ sở, bởi dự án chưa vận hành, chưa mang lại bất kỳ lợi ích gì nhưng ngân sách nhà nước đã phải bỏ ra để trả nợ.
Liên quan đến chuyện lãi lỗ của đường sắt Cát Linh-Hà Đông, trong một lần trao đổi với Đất Việt, PGS.TS Nguyễn Đình Thám, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Công nghệ và Quản lý Xây dựng, khoa Xây dựng dân dụng và Công nghiệp (Đại học Xây dựng) cũng cho rằng, chuyện bù lỗ của dự án này có thể phải xác định ngay từ đầu. Ngay xe buýt Hà Nội nhiều năm qua cũng ở trong tình trạng thu không đủ bù chi và thành phố Hà Nội phải tiến hành trợ giá.
Theo ông Thám, các loại hình giao thông công cộng thuộc về an sinh xã hội, thường không có lãi, các địa phương vẫn phải bù lỗ hàng năm. Đối với đường sắt Cát Linh-Hà Đông, giai đoạn đầu là giai đoạn khó khăn nhất. Chỉ khi đã đi vào nề nếp, kinh tế phát triển thì lúc đó mới có thể tăng thu để bù đắp phần nào chi phí.
"Số tiền vé thu được may ra chỉ đủ để vận hành đoàn tàu, còn chi phí bảo trì bảo dưỡng và các chi phí khác có lẽ thành phố phải dùng ngân sách", vị chuyên gia nhận định.
Lãnh đạo Chính phủ đang chỉ đạo Bộ GTVT sớm hoàn thành thủ tục để bàn giao dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông cho UBND TP Hà Nội làm cơ sở chuyển giao khoản nợ để Thành phố thực hiện trả nợ theo cơ chế tài chính của đự án.
Đồng thời, theo chỉ đạo của lãnh đạo Chính phủ, Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ đề xuất báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho phép bổ sung danh mục “Trả nợ gốc các Hiệp định vay của dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông” trong kế hoạch đầu tư công giai đoạn 2021-2025 của Bộ GTVT để trả nợ gốc khoản vay lại của dự án.